El bacheo administra el deterioro; la planeación reconstruye la ciudad
Hablar de movilidad en Aguascalientes no puede reducirse al tráfico, semáforos, pasos a desnivel o transporte público. Antes de discutir cómo movernos, existe una pregunta elemental: ¿sobre qué infraestructura nos estamos moviendo?
El deterioro de calles y avenidas se ha convertido en uno de los problemas cotidianos más visibles de la ciudad. Los baches —que en algunos casos parecen verdaderos cráteres— son solamente la manifestación superficial de un problema mucho más profundo: el envejecimiento progresivo de nuestra infraestructura urbana y la ausencia de una estrategia de reconstrucción vial de largo plazo.
Durante años hemos respondido al deterioro mediante programas de bacheo, que son necesarios para resolver emergencias, pero insuficientes como política pública. Tapar un bache no significa rehabilitar una calle.
El bacheo es mantenimiento correctivo. La repavimentación integral es inversión en infraestructura. Y la ciudad de Aguascalientes necesita comenzar a transitar de lo primero hacia lo segundo.
I. Pensar la ciudad más allá de un trienio
Los gobiernos municipales duran tres años, pero la infraestructura urbana puede y debe planearse para décadas. Por ello propongo la creación de un Programa Estratégico de Reurbanización, Repavimentación y Movilidad de Aguascalientes 2027–2035, con horizonte de nueve años, dividido en tres etapas con metas físicas y presupuestales verificables cada año.
No sería un programa de un presidente municipal, tendríamos la oportunidad de trascender en un programa de ciudad. Aguascalientes cuenta ya con instrumentos de planeación. El PDUCA 2040 establece una visión de largo plazo para la ciudad y el propio IMPLAN señala que su sistema municipal de planeación tiene entre sus responsabilidades la planeación urbana y territorial de largo plazo.
Por ello, no habría que comenzar desde cero. Habría que convertir esa planeación en un programa multianual de intervención física de la ciudad.
II. Primero: saber exactamente qué tenemos
El primer paso tendría que ser elaborar un Inventario Técnico para diagnosticar la Red Vial de Aguascalientes: Calle por calle. Avenida por avenida.
Mediante sistemas de información geográfica, levantamientos físicos y diagnóstico estructural de pavimentos podrían clasificarse las vialidades conforme a su condición: buena, mantenimiento preventivo, rehabilitación superficial, rehabilitación profunda o reconstrucción total.
De esa radiografía tendría que surgir algo que hoy resulta indispensable: un mapa público del estado físico de las calles de Aguascalientes.
Esto permitiría que las obras dejaran de depender exclusivamente de solicitudes coyunturales o decisiones anuales y respondieran a criterios técnicos: deterioro, flujo vehicular, transporte público, conectividad, población atendida, actividad económica y seguridad vial.
III. Tres anillos, dos grandes ejes y una ciudad que depende de ellos
La estructura vial de Aguascalientes se articula principalmente alrededor de tres anillos periféricos y dos corredores transversales fundamentales: avenida Adolfo López Mateos, de oriente a poniente, y avenida Héroe de Nacozari, de norte a sur.
Esto significa que una estrategia de reconstrucción vial no debería tratar todas las calles exactamente igual. En las calles secundarias y de menor carga vehicular puede utilizarse asfalto de alto desempeño, acompañado de una adecuada reconstrucción de base y subbase cuando técnicamente corresponda.
Pero en corredores primarios, cruceros estratégicos, zonas de frenado, vialidades de transporte pesado y determinados segmentos de los grandes circuitos debería analizarse técnica y financieramente el empleo de concreto hidráulico de mayor vida útil.
No se trata de decidir ideológicamente entre asfalto o concreto. Se trata de utilizar el material correcto en la vialidad correcta, considerando costo inicial, mantenimiento y costo total durante su ciclo de vida.
IV. No repavimentar para volver a romper
Hay otro problema recurrente en nuestras ciudades: pavimentamos una calle y meses después tenemos que abrirla nuevamente para reparar agua potable, drenaje, electricidad, telecomunicaciones o infraestructura subterránea.
Eso debe terminar.
Antes de intervenir integralmente una vialidad tendría que realizarse un diagnóstico de las redes existentes. Cuando sea necesario sustituir drenaje, agua potable o infraestructura subterránea, deberá hacerse antes de colocar el nuevo pavimento.
La regla debería ser sencilla: una calle reconstruida integralmente no debería volver a abrirse por falta de coordinación gubernamental.
V. Repavimentar no es solamente cambiar el pavimento
Aquí está quizá la diferencia más importante de la propuesta. No estoy planteando únicamente un programa de repavimentación. Estoy proponiendo un verdadero programa de reurbanización.
Cada intervención importante tendría que revisar simultáneamente pavimento, guarniciones, banquetas, cruces peatonales, accesibilidad universal, iluminación, drenaje pluvial, señalización, semáforos, arbolado, camellones y, donde las condiciones urbanas lo permitan, infraestructura ciclista.
La calle debe dejar de entenderse exclusivamente como espacio para automóviles. Debe recuperarse como espacio público para las personas.
Es pasar de una estructura meramente vial hacia una estructura para la movilidad urbana, colocando a las personas —y no exclusivamente a los vehículos— en el centro de la estrategia.
VI. Banquetas: la infraestructura olvidada
No podemos hablar de una ciudad moderna cuando una persona adulta mayor, alguien que utiliza silla de ruedas, una madre con carriola o una persona con discapacidad visual encuentra obstáculos cada pocos metros.
Por ello, el programa tendría que incorporar un Programa Integral de Banquetas Accesibles.
Rampas correctamente diseñadas, continuidad peatonal, superficies adecuadas, eliminación de obstáculos y cruces seguros.
La accesibilidad no puede continuar tratándose como un complemento arquitectónico.
Es infraestructura básica de movilidad.
VII. También hay que recuperar los camellones
Los camellones tampoco deben considerarse espacios residuales entre carriles. Forman parte del paisaje urbano, ayudan ambientalmente a la ciudad y constituyen kilómetros de espacio público susceptible de recuperación.
La reconstrucción de las grandes avenidas debería incorporar recuperación de camellones, arborización adecuada, sistemas eficientes de riego, iluminación y diseño paisajístico de bajo mantenimiento.
Repavimentar también puede significar embellecer la ciudad.
VIII. Semáforos que respondan a la ciudad
Una ciudad puede tener buenas avenidas y, sin embargo, sufrir congestionamientos derivados de una mala administración de sus intersecciones.
Por ello, la reconstrucción física tendría que acompañarse de una Red Inteligente de Semaforización, asegurar el flujo continuo en los tres anillos de circunvalación y consolidar los ejes oriente-poniente y norte-sur mediante una rigurosa sincronización semafórica.
La tecnología actual permite avanzar todavía más: sensores, cámaras, aforos vehiculares en tiempo real y centros de control capaces de modificar ciclos semafóricos dependiendo de las condiciones del tránsito.
No necesitamos necesariamente más semáforos. Necesitamos semáforos más inteligentes.
IX. La bicicleta también forma parte de la solución
Una estrategia moderna tampoco puede ignorar la movilidad ciclista. El propio Municipio ha contemplado históricamente una red de largo alcance, se llegó a establecer la creación de 287 kilómetros de ciclovías, de acuerdo con información oficial municipal publicada al presentar estrategias de movilidad sustentable.
No significa colocar ciclovías indiscriminadamente. Significa identificar corredores donde puedan funcionar realmente y conectarlas entre sí. Una ciclovía aislada es infraestructura incompleta, en cambio una red ciclista conectada sí constituye una alternativa de movilidad.
X. Nueve años para reconstruir la ciudad
El programa podría dividirse en tres grandes etapas.
2027–2029: diagnóstico integral, atención de vialidades críticas, redes subterráneas prioritarias, primeros corredores estratégicos y modernización semafórica.
2030–2032: intervención masiva de vialidades secundarias, consolidación de corredores primarios, accesibilidad universal, ciclovías y recuperación de camellones.
2033–2035: conclusión de la red programada, mantenimiento preventivo, sustitución de segmentos pendientes y establecimiento de un sistema permanente de conservación.
Cada año tendría que existir una meta pública de kilómetros intervenidos, inversión realizada, costo por kilómetro, avance acumulado y condición posterior de las vialidades.
Así el ciudadano podría saber exactamente qué se prometió, cuánto costó y cuánto se cumplió.
XI. ¿Cómo financiarlo?
Un proyecto de esta magnitud no puede depender exclusivamente del presupuesto anual disponible para bacheo.
Requeriría integrar recursos municipales, estatales y federales; fondos de infraestructura; esquemas de financiamiento de largo plazo cuando resulten jurídicamente y financieramente viables, y mecanismos de coordinación para que cada peso invertido tenga continuidad durante varios ejercicios.
Pero también exige cambiar nuestra manera de evaluar la obra pública. Una obra más barata inicialmente no necesariamente es la más económica. Hay que medir el costo del ciclo de vida.
Una vialidad que requiere reparaciones permanentes puede terminar siendo mucho más cara que otra cuya construcción inicial costó más, pero cuya durabilidad resulta significativamente superior.
XII. Del gobierno de tres años al concepto de ciudad de treinta
Éste es, finalmente, el debate que deberíamos abrir. Durante demasiado tiempo las ciudades mexicanas han sufrido las consecuencias de hacer coincidir el horizonte de la planeación con el calendario electoral.
Cada administración llega con sus prioridades, programas, nombres y proyectos. Pero las ciudades no comienzan nuevamente cada tres años.
Aguascalientes necesita recuperar una idea que históricamente ha formado parte de su desarrollo urbano: planear antes de crecer y anticiparse antes de corregir.
El deterioro de nuestras calles puede verse simplemente como un problema de baches. O puede convertirse en la oportunidad para iniciar una transformación mucho mayor.
Pasar del bacheo a la repavimentación. De la repavimentación a la reurbanización. De la reurbanización a la movilidad integral. Y de la administración cotidiana a una verdadera visión de ciudad.
Porque gobernar durante tres años no significa pensar solamente para tres años. Las administraciones pasan. La ciudad permanece
