Veinte años de la tarifa estudiantil en el transporte y mucho que observar

Del último movimiento de masas y su conquista social en Aguascalientes, a la simulación institucional de derechos en un gobierno que cobra obsesiva y opacamente por nada.

EL ORIGEN

La tarifa especial para estudiantes en el transporte público urbano en Aguascalientes no comenzó como política pública. Comenzó como conflicto. Hace 20 años, un 15 de marzo de 2006, el gobierno estatal, encabezado entonces por Luis Armando Reynoso Femat, publicó en el Periódico Oficial el decreto que formalizó esa medida.

Sin embargo, lo que en el discurso oficial aún se intenta presentar como un “beneficio” fue, en realidad, una conquista arrancada en la calle.

Eran los tiempos del foxismo, de la transición política que debía lucir tersa, de la continuidad neoliberal del presidencialismo panista. Gobiernos —y particularmente los PANISTAS— más preocupados por no incomodar que por transformar. Eran tiempos de quedar bien para no perjudicar a su candidato que no esponjaba.

Para instaurar aquella medida no hubo planeación institucional, no hubo visión social, no hubo voluntad política. Hubo presión. Hubo organización de los de abajo. Pero, sobre todo, hubo estudiantes. Hubo un movimiento de masas que utilizó la movilización popular para demandar algo fundamental: que sin movilidad no hay acceso real a la educación.

En febrero de 2006, el anuncio de un incremento de cincuenta centavos a la tarifa —de cinco pesos— no fue un ajuste menor. Fue el detonante. Más que por la cantidad, porque evidenciaba un sistema de transporte obsoleto, desconectado de la realidad social y particularmente injusto y oneroso para quienes dependían de él para estudiar.

Porque en Aguascalientes, como en muchas otras partes del país, la educación nunca ha sido gratuita en términos reales. Tiene costos. Costos directos, indirectos y ocultos. Y entre ellos, el transporte ha sido siempre uno de los más constantes, más regresivos y más ignorados.

El aumento no creó el problema. Lo hizo visible.

Esa visibilidad encontró respuesta. Miles de estudiantes salieron a las calles, no para pedir un descuento, sino para exigir algo mucho más profundo: que el transporte dejara de ser una barrera para ejercer su derecho a la educación. No estaban pidiendo un apoyo. Estaban exigiendo una condición material para ejercer su derecho humano.

Entonces el gobernador no tuvo alternativa. A unos meses de un proceso electoral federal y frente a una movilización creciente, tuvo que ceder. Así se publicó el decreto.

Pero hay que decirlo con claridad: ese decreto no fue el origen de la tarifa estudiantil. Fue su formalización. La tarifa estudiantil no nació de la voluntad del gobierno. Nació de su incapacidad para atender una demanda legítima. La tarifa nació en la calle. El decreto solo la registró.

El origen importa porque cuando el poder reescribe la historia, transforma las conquistas en concesiones, convierte los derechos en apoyos y diluye el conflicto hasta hacerlo parecer una decisión administrativa más.

Eso fue exactamente lo que ocurrió.

Con el paso del tiempo, el discurso oficial desplazó el sentido original del movimiento. La tarifa dejó de explicarse como resultado de una lucha social y comenzó a presentarse como una política pública generosa. Como si el Estado la hubiera creado. Como si no hubiera sido obligado. Pero la realidad fue otra.

Sin embargo, desde ese 15 de marzo quedó, al mismo tiempo, sembrado el problema que atravesaría los siguientes veinte años. Porque se concedió la forma, pero no el fondo. Se reconoció la tarifa, pero no se construyó el sistema que debía sostenerla. Se aceptó el derecho humano en el papel, pero no se garantizó su ejercicio en la realidad.

Así comenzó todo. No en la ley, ni en el diseño de la política pública. Fue por una medida gubernativa arbitraria que respondía a los intereses económicos de los concesionarios del transporte, quienes imponían las tarifas como usos y costumbres. Pero también fue el pueblo apropiándose de lo obvio. Jóvenes discutiendo sus necesidades y sus derechos en las escuelas y tomando la calle. Fue la voz en la garganta de miles de muchachos que deseaban salir adelante. Fue demandar algo que el Estado, en su modelo mercantil, olvidó por completo.

Y aunque resulte incómodo, esa verdad sigue vigente hasta hoy. Por inverosímil que parezca, la situación y la forma actual de operar el transporte público y la tarifa especial en Aguascalientes, luego de 20 años, revelan una constante carencia de visión política de funcionarios y representantes populares mediocres, pertenecientes a un Estado profundamente neoliberal, cuya administración, antes y ahora, se ha distinguido por mantener los negocios, los moches y privilegios, antes que resolver demandas o carencias sociales; incapaz de visualizar una política pública que permita, entre otras cosas, educación y movilidad como derechos, no como mercancías.

Porque el servicio público de transporte en Aguascalientes no se entiende como un asunto técnico de beneficio público para el bienestar. Se opera como un asunto de poder económico y de control político. Por eso la crítica y la lucha siguen vigentes.

LA TRAICIÓN (EL DECRETO MAL HECHO)

El decreto promulgado el 15 de marzo de 2006 no resolvió el problema. Lo administró. Y lo hizo mal.

Lo que parecía una respuesta política a una demanda social legítima fue, en realidad, un acto incompleto, técnicamente deficiente y jurídicamente irresponsable. En términos simples: concedió la tarifa, pero no construyó el mecanismo para sostenerla.

La decisión de esa redacción presentada al gobernador, fue tomada por los “asesores” en el escritorio, en lo oscurito, encabezados por el asesor jurídico del Gobierno del Estado, Rubén Moreno Verdín y otros secretarios que se habían visto muy rebasados por los argumentos del movimiento. La omisión, imprecisión y ambigüedad en la sintaxis legal lo explica todo y fue el caldo de cultivo de lo que sobrevendría.

De por sí la regulación del transporte estaba constreñida, apenas visible dentro del articulado del código urbano de la época y el decreto no entró como una reforma, sino como una suerte de parche sin ningún enlazamiento a lo existente. Por lo que, desde el primer día, generó una contradicción estructural. El decreto reconocía una tarifa preferencial para estudiantes. Pero sólo eso. En apariencia, era el triunfo del movimiento. Pero el “error” en su redacción es que omitió lo esencial en el diseño de cualquier política pública seria: definir quién paga.

Porque tanto en la elemental lógica tecnócrata de los funcionarios, como en la lógica mercantil de los concesionarios, la tarifa no desaparece. Se divide. Una parte la paga el usuario. La otra, alguien tiene que cubrirla.

Pero el decreto nunca lo dijo.

No estableció una fuente de financiamiento. No creó un mecanismo de compensación. No definió una responsabilidad presupuestal. Simplemente dejó el problema abierto.

Y cuando el Estado no define quién paga, alguien más termina pagando.

En este caso, la “pérdida” por la medida se la atribuyeron —convenientemente— los mismos concesionarios, quienes afirmaron absorber el diferencial sin reglas claras, sin transparencia y sin garantía. Ahí se abrió la puerta a lo inevitable: negociación, discrecionalidad y captura del derecho humano. Este engendro legal permitió que cada año, durante los doce años siguientes, cada ajuste, cada decisión sobre tarifas, fuera negociada, pero también, fuera negocio.

Aquí ocurre la ruptura. La tarifa estudiantil deja de ser un mecanismo para garantizar el acceso a la educación y se convierte en un problema financiero dentro del sistema de transporte. Deja de ser política pública y se vuelve una carga que el sistema intenta compensar como puede: presionando la tarifa general, generando cobros paralelos y trasladando costos a los mal llamados usuarios.

Ahí comienza la opacidad. Porque cuando un subsidio no está definido, tampoco puede medirse. Y lo que no se mide, se negocia. Ese vacío no fue inocente. Fue estructural.

Cualquier medida básica de administración pública lo contempla: si reconoces un subsidio, tienes que definir cómo lo pagas. Si no lo haces, produces opacidad. Y donde hay opacidad sostenida, aparecen intereses… corrupción.

Eso fue exactamente lo que ocurrió.

Los vacíos administrativos y legales creados por el decreto se convirtieron en un espacio permanente de negociación. Cada decisión se movió en un terreno donde nadie podía precisar cuánto costaba realmente la tarifa preferencial, ni quién absorbía la diferencia.

En ese terreno difuso cambió la relación de poder. El Estado dejó de ser garante y pasó a ser mediador. Y cuando el Estado se limita a mediar, los derechos de las personas dejan de ser derechos y se convierten en acuerdos.

Lo que hizo el decreto en sus breves líneas fue tergiversar la obligación del estado de garantizar materialmente el derecho a la movilidad como consecuencia tangible del derecho humano al libre tránsito. Porque no basta con tener derecho formal mediante el reconocimiento enunciativo del Estado en un decreto. Se requiere derecho material, mediante la existencia de condiciones concretas para que pueda ejercerse.

Un estudiante que vive lejos de su escuela y no puede pagar el transporte, tiene derecho formal a la educación, pero no necesariamente acceso real a ella. Para que realmente se ejerza, deben existir condiciones materiales como la infraestructura educativa, tiempo disponible, recursos familiares y una movilidad accesible. Entonces, la movilidad es una condición estructural del acceso a la educación. Sin transporte o sin acceso material a éste, el derecho a la educación está incompleto. Al igual que a la salud o el trabajo. Por ello, la movilidad no es un simple servicio público y se entiende, tanto como un derecho en sí mismo, cuanto una condición material para ejercer otros derechos. Desde una lógica garantista, de un Estado que ejerce su poder para el beneficio del pueblo, la tarifa estudiantil no era un privilegio, sino una medida de justicia social.

Ahí la traición del gobierno y concesionarios. Todos se beneficiaron, menos quienes demandaban. Unos quedaron bien, otros se quedaron con dinero.

Lo que esencialmente fue pensado para crear una medida congruente con la exigencia del ejercicio pleno de un derecho, terminó en un mecanismo incompleto que propició, además, un negocio paralelo: El acceso a la tarifa.

EL SECUESTRO (ATUSA, CREDENCIALIZACIÓN Y CONTROL DEL ACCESO)

El vacío que dejó el decreto de 2006 lo llenaron, cómodamente y sin contrapesos, los concesionarios.

Sin financiamiento definido, sin reglas de compensación y sin control efectivo del Estado, el sistema de transporte encontró su propia solución: secuestrar el acceso al beneficio.

Así comenzó esta etapa. No como política pública, sino como apropiación de un derecho conquistado y reconocido.

La tarifa preferencial seguía existiendo legalmente. Pero para acceder a ella ya no bastaba con ser estudiante. Había que demostrarlo. Para ello se creó la credencial. Hasta ahí, el mecanismo podía parecer razonable. El problema no fue su creación o existencia, sino quién se hizo de su control, debido a que el Gobierno del Estado nunca implementó el sistema público de credencialización previsto en el propio decreto que obligaba al Instituto de Educación. No hubo padrón confiable, ni sistema institucional, ni control administrativo. Ese abandono gubernativo lo administró el concesionario. ATUSA.

Ahí ocurrió el secuestro.

Con un Estado facultado pero omiso e incapaz, la asociación de transportistas operó y administró más allá de sus facultades concesionadas, el acceso a la tarifa especial. Sin un marco normativo específico tomó el control del proceso, bajo el argumento de que “ellos tenían la tecnología”. Entonces la credencial dejó de ser un instrumento de acceso a un derecho humano y se convirtió en un producto que, además, había que pagar. Durante 12 años, la emisión, renovación y reposición de credenciales quedó en sus manos, definiendo, discrecionalmente, el costo de cada uno.

No es un detalle administrativo. Es la privatización de la puerta de acceso al derecho. El absurdo: el estudiante ya no sólo pagaba su transporte. Pagaba para demostrar que tenía derecho a pagar menos.

El desvío del espíritu del movimiento de 2006, que buscó eliminar una barrera estructural y económica, como lo es, el acceso al transporte permitió que el concesionario respondiera creando otra, cara y sofisticada, pero igual de efectiva para ganar dinero.

Lo más grave de haber convertido el acceso a la tarifa en negocio es que nunca hubo rendición de cuentas.

No hay registro claro de cuántas credenciales se emitieron. No hay certeza de cuánto dinero se recaudó. No hay forma de saber cuántos beneficiarios reales existían ni cuánto costaba el supuesto subsidio.

Lo que hubo fue narrativa y negociación: los concesionarios afirmaban que ellos absorbían la pérdida. Mientras tanto, cobraban por el acceso, incrementaban tarifas sin mejorar nada y operaban sin demostrar costos, sin mantenimiento verificable y sin transparencia.

Negocio y opacidad tolerada. Esto no es omisión. Es corrupción estructural.

Porque no se fijaron límites a los intereses creados, no se garantizó gratuidad como certeza de acceso, no se auditó el proceso y nunca se recuperó el control público del proceso. ¿Qué hacía un concesionario administrando los datos personales de los estudiantes?

La consecuencia fue directa. El derecho se volvió condicionado. El estudiante sin credencial no accedía al beneficio. Pagaba completo o quedaba fuera. Y el que sí accedía tenía que tramitarla, renovarla, cumplir requisitos y pagar por todo. Es decir, el derecho dejó de ser garantía y se convirtió en carga.

Ahí se rompe definitivamente el espíritu de 2006. La lucha no fue por una credencial. Sin embargo, con su obtención, también se recibió discriminación económica, señalamiento, exclusión. Ser estudiante fue ser desposeído. Del derecho, del acceso, de poder ir y poder estar.

La lucha de clases haciéndose presente y manifestándose en todas sus dimensiones. Y aun así hay zopencos que dicen que no existe.

Mientras tanto, el Estado observó. Complació incrementando tarifas, no reguló el acceso, no controló costos y permitió que un derecho humano fuera intermediado por quienes tenían interés económico en explotarlo.

Eso no solo generó un negocio millonario. Estableció una lógica. El reconocimiento a un derecho humano puede existir, pero su acceso se puede monetizar. Al permitirse, el derecho deja de ser garantía y se convierte en oportunidad de mercado. Aquí ya no estamos frente a un problema técnico. Estamos frente a un problema político profundo. A cómo el ente Estatal, mediante el entendimiento ideológico de sus órganos (funcionarios) entiende la función del estado mismo. Es decir, como obra, se conduce y se relaciona con los gobernados.

Al permitir de facto que un derecho conquistado socialmente fuera administrado por intereses privados, significó ceder su control. Al hacerlo el estado cedió una parte de su poder para beneficiar al pueblo, de su soberanía y lo puso en manos particulares.

No siendo suficiente el terreno económico, también operó otra forma de captura. La cooptación de los liderazgos estudiantiles. Esos supuestos representantes (FEUAA o cualesquiera otras siglas) que nunca estuvieron en el conflicto original y que, en lugar de defender lo conquistado, terminaron operando el negocio. Facilitadores, cobradores, intermediarios del mismo esquema que debían cuestionar.

Le llaman subordinación y se llaman aprendices de charros. Y para ese momento fue una traición institucionalizada.

En resumen, un decreto que abrió la puerta a todo, menos a la garantía del derecho humano a la educación y a la movilidad. Un sistema capturado, liderazgos domesticados y un Estado que permitió —y acompañó— ese proceso.

Así se terminaron de encumbrar personajes como Manuel de la Cruz Ricalde, un ser casi intocable, líder y vocero del gremio concesionario durante años, quien, en este periodo, que va de 2006 al 2018, había navegado airoso ante los cambios. Quién sabe qué método usaría para perfeccionar su relación con los funcionarios de gobierno, de por lo menos, 3 administraciones, pero se decía que era muy “efectivo”. Y en un sistema donde el dinero circula sin control, lo “efectivo” suele tener más que ver con lo contable, que con capacidad.

¿Y el dinero? ¿Y la modernización que demandaba la ciudadanía en general?

Allá por el 2010, “se dice”, se creó un fideicomiso con Banco del Bajío, firmado ese mismo año, para poder incrementar la tarifa, bajo el compromiso de destinar $.25 centavos por pasaje a la modernización del transporte, el cual, actualmente sigue sin explicación clara. Años después, en 2016, el gobierno dijo no tener evidencia de su existencia, por lo que nunca nadie pudo justificar los incrementos tarifarios, pero tampoco, reconstruir cuánto ingresó, en qué se utilizó, ni qué resultados produjo.

Lo único verificable es que hasta 2018, se manejó un negocio millonario y no hubo ninguna mejora sustancial en el servicio de transporte.

SIMULACIÓN INSTITUCIONAL DEL CONTRAPESO (EL CONGRESO ANTES DE LA LEY)

Antes de que el sistema se sofisticara, antes del SITMA y antes de la ley de movilidad de 2018, hubo un momento clave donde todo pudo corregirse. Ocurrió en el Congreso y se desperdició.

Corría febrero de 2017. El tiempo legislativo era corto por los ajustes electorales y en comisiones, ya se hablaba de concretar “la ley de transporte”. El contexto próximo del servicio y su situación eran claros. Ni en su papel de diputado presidente de la Comisión de Transporte Público, Arturo Colmenero Herrera (conocido empresario del sector transporte, propietario de empresas como Turística Sureña y Transporte Colmenero, S.A. de C.V. empresas de transporte escolar y de personal), pudo en emitir un nuevo marco legal que sacara al transporte del código urbano, por no llegar a un acuerdo con Reynoso Femat. Posteriormente, reformas cosméticas dentro del código urbano durante todo el gobierno de Carlos Lozano de la Torre, sostuvieron la ambigüedad legal que consolidó el control de ATUSA sobre la credencial para la tarifa especial y reafirmaron su poder sobre el todo el sistema de transporte. Tener una nueva ley era una necesidad evidente.

Pero no ocurrió.

En lugar de legislar, el Congreso aprobó un punto de acuerdo para exhortar al ahora gobernador, Martín Orozco Sandoval, a presentar una iniciativa de Ley de Movilidad. Un acto que en apariencia era institucional, pero que en el fondo evidenció su humillante sumisión.

El Congreso no necesita pedir permiso para legislar. Tiene la facultad y la obligación, pero decidió no hacerlo. Ese punto de acuerdo fue una renuncia política y explícita a su función. Veintisiete diputados que tenían un coste presupuestal de alrededor de 10 millones de pesos anuales cada uno, con capacidad jurídica, facultad constitucional y responsabilidad política, “se les hizo fácil” olvidarse de legislar el problema del transporte. Prefirieron esperar. Prefirieron quedar bien con su jefe, el Ejecutivo y, que su jefe, también quedara bien.

Ese acto exhibió un problema de fondo adicional: un Poder Legislativo que no contrapesa, que no trabaja, es comparsa de quien tiene el control. Y el control del transporte no era del Ejecutivo, era de quien pone los pesos, el control era de ATUSA.

Lo verdaderamente abyecto es que en esa votación participaron actores que conocían perfectamente el conflicto. No eran ajenos. El diputado plurinominal del PRD, Iván Alejandro Sánchez Nájera —quien había sido esquirol del movimiento estudiantil— votó a favor del exhorto.

También lo hizo el diputado plurinominal de Morena, Alejandro Mendoza Villalobos, vinculado igualmente a ese proceso por su suplente, también dirigente del movimiento. No era desconocimiento. Era subordinación.

Rayando en ese surrealismo mexicano que hacía achicarse al propio Dalí, desde tribuna, la escena fue aún más contrastante e incómoda. La gruesa voz del suplente de Mendoza irrumpió el acto de simulación, demandando, en una frase, lo que resumía todo: “¡Pónganse a trabajar!”.

Hubo risas. Hubo incomodidad. Al final, evasión. Con eso quedó claro que el Congreso no estaba dispuesto a asumir el problema.

Ese episodio no fue la anécdota más vergonzante de la legislatura. Fue su acto definitorio. Porque cuando un poder decide no ejercer sus facultades y hacerse vacío, cualquiera sabe que, en política, no hay vacíos. En este caso, lo llenaron los intereses que ya operaban el sistema.

El Congreso eligió simular dejando pasar la oportunidad de corregir lo esencial: garantizar el derecho, clarificar el financiamiento del subsidio, reglamentar el control de acceso, incorporar la transparencia del sistema y recuperar el control público.

Ese punto de acuerdo no resolvía nada. No obligaba a nada. Solo decía, en términos simples, “lo estamos esperando para validar”, refiriéndose al gobernador.

Y así ocurrió. Ese día, de facto, el Congreso “anunció” aprobar lo que fuera que el Ejecutivo mandara. No fue invitar a presentar soluciones sobre el transporte. Fue dejar de ser instrumento de corrección para convertirse en herramienta de consolidación sirviendo al interés de otro poder, no del pueblo.

Las consecuencias de esos actos, siguieron negando el derecho a la movilidad y a la educación. Y nada más.

Eso explica de fondo la ley de 2018.

Un bodrio legal nacido del Ejecutivo mediante unos diputados expertos en administrar políticamente vacíos y lo vacío de sus carreras. El resultado, la reorganización del sistema, bajo nuevas formas. Unos lo calificaron como el necesario “arrebato” legitimador, refiriéndose al control del transporte.

La pregunta entonces es inevitable ¿La ley corrigió el modelo o simplemente se les dio una forma legal distinta a los mismos intereses?

FINANCIARIZACIÓN (LEY 2018 Y CONSOLIDACIÓN DEL SITMA)

La ley de movilidad de 2018 no corrigió el problema. Lo formalizó y lo hizo más complejo.

Después de años de vacío y simulación, el Estado tuvo finalmente un marco jurídico especializado para el transporte público. Pero no partió de la demanda social que le dio origen al conflicto. No partió procurar el reconocimiento material del derecho a la educación y a la movilidad, más allá de articulados enunciativos. Partió del sistema que ya existía y que debía controlar. Pero lo hizo tarde. Y lo hizo mal. Era un mamotreto. Un retrato del propio titular del Ejecutivo, Martín Orozco Sandoval.

En los casi 8 años mientras estuvo vigente — del Decreto 288 del 30 de abril de 2018 al Decreto 361 del 15 de diciembre de 2025 — tuvo 27 reformas específicas. De estas 27, 2 fueron reformas mayores. Las otras 25 fueron reformas puntuales o mínimas (un artículo, una fracción o un párrafo). Hubo años en los que hasta 2 reformas se presentaron por mes.

Nada de ese trabajo buscaba garantizar derechos o su acceso. Fue para organizar el modelo de negocio y sus imprecisiones.

El Sistema Integrado de Transporte (SITMA) se convirtió en el eje, pasando a la legalidad todo lo que ya operaba empírico: el recaudo centralizado, los medios electrónicos de pago, la empresa de recaudo, el fideicomiso y la distribución técnica del ingreso.

Lo que antes era opaco, ahora era norma. En ese tránsito, ocurrió, además, el cambio más profundo. El mal llamado usuario dejó de ser el centro y fue sustituido por el sistema. Antes de la ley cualquier persona pagaba, subía y viajaba. Ahora, necesita ser registrada, se valida, entonces accede y luego viaja.

Ese proceso no es neutro. Es control. Pero más que sobre las personas, sobre el flujo del dinero.

La Ley de Movilidad de 2018 colocó a la Coordinación General de Movilidad pieza institucional central. No solo como autoridad técnica, sino como eje de operación, validación y control. Pero son las Leyes de Ingresos la que revela algo más incómodo, también la convirtió en un punto formal de cobro. Ahí aparecen, sin ambigüedades, los ingresos por servicios, permisos, concesiones, uso de infraestructura del SITMA, autorizaciones a plataformas y hasta la expedición de credenciales para acceder a la tarifa preferencial. Incluso se establece la aportación de cuando menos el 1.5% sobre los ingresos de plataformas.

No está todo el dinero del sistema —porque el grueso sigue oculto en fideicomisos y flujos no integrados—, pero lo que sí aparece es suficiente para entender la lógica: la misma autoridad que regula el transporte también participa en su monetización. No solo organiza la movilidad. Cobra por ella. Y cuando una autoridad regula y al mismo tiempo recauda, se confirma lo que hemos dicho hasta el cansancio: los derechos de las personas ya no importan porque el servicio público empieza a girar en torno al dinero que se ingresa.

El Presupuesto de Egresos termina de exhibir la arquitectura real del sistema de movilidad. La CMOV es un nodo financiero. Por ejemplo, en 2024, recibió 445 MDP, pero más del 80% de ese monto no se destinó a su operación, sino a transferencias hacia el propio sistema de transporte, como se observa en el capítulo 7000 del presupuesto. A esto se suma que también cobra ingresos y participa en el Fondo Estatal para la Movilidad. Es decir, regula, recauda y redistribuye. Y lo más delicado, parte de su gasto depende del nivel de recaudación del sistema que ella misma regula. El resultado es este esquema fragmentado, donde el dinero no se concentra en un solo flujo visible, sino que circula entre presupuesto, ingresos propios y fondos paralelos. No es solo un problema de diseño administrativo: es un problema de trazabilidad del dinero público.

Resulta consecuente que si el decreto de 2006 dejó abierto el problema de quién paga el subsidio, la ley de 2018 tampoco lo resolvió. Lo encapsuló a través de la tarifa. A partir de la nueva arquitectura normativa, dejó de existir una sola tarifa para convertirse en una escalera de tres niveles: técnica, pública y preferencial.

La técnica representa el costo total estimado del sistema. Es decir, cuánto cuesta mover a las personas con todos los elementos que intervienen. La pública, lo que paga el mal llamado usuario, que incluye, además, la tasa de ganancia de quien provee los servicios (cuánto se le deja ganar de utilidad al concesionario) y, finalmente, la preferencial, que es para ciertos grupos —como estudiantes— o quien pague menos de la tarifa pública. Luego para diciembre de 2024 inventaron la “tarifa integrada” para transbordos y reforzaron la definición de preferencial.

El problema no es su existencia. Es su relación perversa. La diferencia entre esas tarifas no se transparenta. Y el subsidio que sostiene la tarifa preferencial no aparece como gasto público claro.

Así, lo que debería ser una decisión administrativa congruente —quién paga y cuánto— se convierte en una operación técnica interna del sistema, donde los costos se distribuyen sin que puedan reconstruirse con precisión desde fuera.

Y lo que no se ve, no se puede exigir.

Igual de opaco se inventaron el Fondo Estatal de Movilidad (FEM). Presentado como instrumento para financiar y mejorar el sistema, en realidad cumplió la función de absorber lo que nunca se quiso transparentar, ya que no distingue con claridad cuánto es subsidio, cuánto gasto operativo, cuánto inversión o cuánto compensación. Todo se mezcla, por lo que nada se puede exigir con precisión. Tan opaco que nunca quedó expresamente nombrado un órgano “fiscalizador” del mismo.

Según la ley, el Fondo no solo apoya la movilidad. También sostiene el modelo económico del transporte. La contradicción central es que nunca se explicó con claridad cómo se calculan los costos del sistema, pero sí se creó un mecanismo para cubrirlos. Peor aún. El Fondo permitió transferir recursos a dependencias públicas, pero también, a fideicomisos, asociaciones, sociedades y entes privados. Y cuando se trata de privados, el instrumento es el llamado: “Convenio de Impulso a la Movilidad”. Un nombre elegante para algo muy concreto: TRANSFERENCIA DE RECURSOS PÚBLICOS A PARTICULARES.

Entonces el subsidio no desaparece. Se diluye, deja de ser visible, exigible y se convierte en variable una técnica. Lo que significa, materialmente, que excluye por completo la razón política su origen, es decir, los derechos de los jóvenes y su acceso. Con la ley se administra, se ajusta, se negocia. Eso no es un defecto legal. Es su diseño.

El fideicomiso de operación completa ese diseño. Ahí entra todo el dinero: tarifas, recargas, pagos electrónicos. Y desde ahí se distribuye. Pero ese flujo no es completamente público, no es plenamente auditable y no permite reconstruir con precisión cómo se reparte. El dinero entra claro. Sale opaco. En ese punto el modelo se cierra.

El derecho a la movilidad deja de ser política pública directa y se convierte en componente financiero del sistema. Cuando un derecho humano se integra al flujo financiero, deja de operar como tal y empieza a funcionar como una variable que se ajusta al mercado.

Por eso no es exageración decir que la ley de 2018 no solo reorganizó el transporte. Reorganizó los incentivos. O lo que es lo mismo, privilegió las ganancias particulares sobre el interés general.

En esa lógica aparece otro elemento revelador: el cobro del 1.5% a plataformas tecnológicas.

Bajo el argumento de fortalecer la movilidad, el Estado amplió su base de captación. Pero ese ingreso no resuelve el subsidio, no garantiza la tarifa preferencial ni corrige la opacidad. Solo agrega dinero al mismo sistema, mismo que entra, se mezcla y pierde trazabilidad. Es decir, no se convierte en el soporte presupuestal de acceso al derecho humano. Simplemente se convierte en flujo. Y ahí está el problema de fondo.

Al establecer la carga financiera del 1.5% se toma dinero de un particular para sostener un sistema que beneficia a otros particulares del sistema (dado que no se entrega directamente a los grupos que señala la ley, sino que se da a los concesionarios vía FEM), sin una contraprestación directa, sin transparencia plena y sin posibilidad de reconstruir su destino.

Sin tecnicismos. Se le cobra el 1.5% de sus ingresos a plataformas tecnológicas para entregarla a otra modalidad —los camioneros—. Eso no es política pública. Es ingeniería financiera que esconde beneficios sólo para unos privilegiados.

El colmo, los que supuestamente van a observar, sólo ven si salen bien en la foto. Nos referimos a los órganos de participación creados en la ley: observatorios, comités, instancias técnicas.

En cuatro palabras. Sin facultades de decisión.

Por ley sus opiniones no son vinculantes. Sus dictámenes no obligaban. Son presencia sin poder. Participación sin incidencia. Usados como testigos de decisiones tomadas en otro lado. Su actuar, el poco o mucho tiempo que sus integrantes hayan dedicado en algún asunto, sirvió, únicamente, como pusilánime testimonial legitimador que validó la incapacidad del Estado de sobreponerse al interés económico que le marcó la pauta. Incluso algunos de ellos, de manera honorífica.

CEBOLLA FINANCIERA, OPACIDAD ESTRUCTURAL (FIDEICOMISOS, FIPPPP Y DINERO IRRASTREABLE)

Hasta este punto, la ley de 2018 hizo con el sistema tres cosas esenciales: transformó en variable financiera el acceso a un derecho humano, legalizó el modelo técnicamente opaco y diversificó sus ingresos.

Pero hay algo más. Fragmentó el dinero. Si pasa, la responsabilidad desaparece.

El sistema de transporte en Aguascalientes ya no opera con una sola bolsa. Opera con varias. Cada una con su propia lógica, su propio control y su propio nivel de opacidad.

Es una cebolla financiera que oculta dinero, principalmente público.

Capas sobre capas que acumulan opacidad estructural. Acumulan información, pero no permiten reconstruir el todo.

La primera capa es el recaudo.

El usuario paga. Ya no en efectivo, sino mediante tarjetas y medios electrónicos. Ese dinero deja de ir al operador y se concentra en el sistema. En apariencia, esto resuelve el problema del manejo directo del efectivo, esos robos que, por años, acusaron los concesionarios a los choferes. En realidad, ahora ese dinero digital permite concentrar y despersonalizar el flujo.

La segunda capa es el fideicomiso de operación.

Ahí se concentra el dinero de tarifas, recargas y pagos electrónicos. Pero ese fideicomiso no es completamente público, no expone su operación en tiempo real ni permite rastrear cada movimiento. Es el primer filtro de opacidad.

La tercera capa es la distribución interna.

El dinero no se reparte, se transforma. Aquí nada es gratis. Se pagan operadores, empresas de recaudo, tecnología, contratos, administración. Cada rubro consume una parte. Pero no hay claridad total de cuánto, ni bajo qué criterios se determinan, al menos, no pública.

La cuarta capa fue el Fondo Estatal de Movilidad.

Recibe nutridos recursos públicos, ingresos adicionales —como el 1.5% de plataformas— y financia operación, programas y ajustes. Pero no separa conceptos ni identifica con precisión el subsidio. Todo se mezcla. Nada se puede exigir.

La quinta capa es la infraestructura financiera más profunda. Ahí están Fideicomiso de Inversión y Administración para Proyectos Público-Privados (FIPPPP) y Fideicomiso 2259.

No los había comentado aún, pero ahí entran recursos para obra, proyectos y expansión del sistema, que también están conectados con la movilidad. Más de 600 millones de pesos en algunos años. Pero entonces, el dinero ya no tiene una sola ruta. Tiene múltiples circuitos sin integración pública y es donde deja de ser rastreable.

Ese es el punto. No es que no exista información. Seguramente existe. El problema es que no está integrada. Y si lo está, no es accesible. Porque los mecanismos que deberían transparentarla están encapsulados en estructuras fiduciarias que operan bajo lógica de privacidad. En simplismo, lo que debería ser público está cubierto por la privacidad de los fideicomisos.

Entonces ocurre lo inevitable. La verdad de todo ese dinero es que no puedes saber cuánto entra por tarifas, cuánto es subsidio real, cuánto se destina a la tarifa preferencial, cuánto cuesta realmente el sistema, ni cuánto gana cada actor.

Cada dato existe por separado. Pero no existe el sistema completo. La evidencia revela que no es un error. Así fue diseñado, no se dice que fue a propósito, pero por algo no se audita, no se corrige, no se gobierna; se administra, se negocia y se protege.

Entonces, surge el cuento que ya nos sabemos al derecho y al revés. Si se oculta el flujo del dinero que circula, también se genera poder. Tal vez —y solo tal vez— esa forma “EFECTIVA” que tenían los concesionarios de convencer funcionarios en tiempos de ATUSA no desapareció, solo evolucionó. Solo se volvió más sofisticada. Igual de efectiva. O más.

Hoy claramente el problema del transporte no es que falte dinero. Es que su estructura impide que se pueda seguir. Si no hay transparencia, mucho menos hay condiciones para que el gobierno garantice derechos fundamentales.

Así llegamos a la ley de 2025. Identificar correctamente sus alcances, contradiciendo la voz del “gigante”, es lo mínimo que se puede hacer luego de 20 años de insolvencia gubernativa.

La Ley de Movilidad y Seguridad Vial no transformó el sistema, ni nada. Lo consolidó.

No modificó el problema estructural del financiamiento o determinó un máximo de ganancia, tampoco estableció con claridad el costo real del subsidio. Mucho menos creó mecanismos efectivos de trazabilidad del dinero o corrigió la relación entre tarifa técnica, tarifa pública y tarifa preferencial. Fortaleció la centralización, reafirmó el control del recaudo y mantuvo la lógica de validación electrónica, integrando de forma más ordenada los mismos elementos: fideicomisos, fondos, estructuras técnicas y órganos sin capacidad vinculante.

Simplemente, lo que hizo fue institucionalizar el modelo existente bajo un lenguaje más sofisticado.

En el discurso, el derecho a la movilidad aparece más desarrollado, pero en la práctica, sigue dependiendo de un sistema que no transparenta sus costos, no expone sus subsidios y no permite reconstruir el flujo real del dinero; por tanto, es materialmente imposible garantizarlo.

Ese es el fondo. La ley de 2025 no corrigió la opacidad. La convirtió en norma.

EL PERJUICIO ACTUALIZADO (LA CONSOLIDACIÓN DEL MODELO Y LA MENTIRA DEL SISTEMA EN LA LEY 2025)

La Ley de Movilidad y Seguridad Vial publicada mediante el decreto 361, el 15 de diciembre de 2025, no tiene responsables difusos. Tiene nombre y apellido: Humberto Javier Montero de Alba, diputado de la LXVI Legislatura y presidente de la Comisión de Movilidad Sustentable y Transporte Público. No fue un actor más. Fue quien condujo el proceso.

Su trayectoria demuestra de dónde viene, pero más aún, para donde va. Fue secretario ejecutivo de la campaña de Martín Orozco durante 2016 y fungió como secretario de turismo durante su sexenio. Su llegada al Congreso, ya en el gobierno de María Teresa Jiménez Esquivel, no significó un cambio de lógica, sino su continuidad. La misma administración del transporte, ahora desde la ley.

Sobran entonces explicaciones de la perspectiva para elaborar la norma.

Sin embargo, lo que estaba en juego —otra vez— no era un ajuste técnico. Era la posibilidad de corregir un sistema que durante dos décadas ha negado materialmente el derecho a la movilidad. No ocurrió. Se prefirió maquillarla, usando, como lo indica la ficción neoliberal, la tersa y siempre remediadora, mano invisible del mercado.

La ley de 2025 no transforma el modelo. Lo volvió estable y la historia no se cansa de decirnos que, en este asunto, la omisión es decisión política.

Con la versión 2.0 del engendro legal, el sistema de transporte en Aguascalientes ya no puede explicarse como una suma de errores, omisiones o improvisaciones. A estas alturas es un modelo ampliamente consolidado. No está diseñado para garantizar derechos, sino para administrar tensiones y distribuir recursos con opacidad.

Su dimensión económica lo confirma.

En 2026, el Estado proyecta ingresos por más de 38 mil millones de pesos. De ese total, los ingresos directamente vinculados a la Coordinación General de Movilidad apenas superan los 88 millones de pesos y poco más de un millón adicional por uso de bienes públicos, como se observa en la propia Ley de Ingresos 2026. Menos del 0.3%.

Esta cifra desmantela la idea de que el transporte es financieramente determinante para el Estado. El transporte no sostiene las finanzas públicas, no es autosostenible y requiere más de lo que recauda. Entonces tampoco explica el ingreso estatal. No es relevante como fuente recaudatoria. Pero es uno de los espacios donde más conflicto social se produce, ya que el problema no es cuánto genera sino cómo se financia y para qué.

El dinero existe. Circula. Pero es un ingreso distorsionado que distorsiona todo lo demás.

Durante años se ha sostenido que la tarifa responde a criterios técnicos. Que existe una fórmula, una metodología, un programa de mantenimiento que justifica una lógica de costos que nunca nadie pudo acreditar. Y aun si fuera cierto, la tarifa que paga el mal llamado usuario, no es consecuencia directa de ese cálculo. Es una decisión política envuelta de administrativa que define cuánto paga el viajero y cuánto se absorbe por otras vías.

Esa diferencia no desapareció en la versión 2.0 de la ley. Se ocultó. Otra vez sin etiquetado claro. Se diluyó entre fondos, fideicomisos y mecanismos que impiden saber cuánto cuesta realmente sostener la tarifa preferencial y quién paga la diferencia.

Si no se puede reconstruir lo elemental con el dinero público, ya sabemos que deja de ser política pública y se convierte en control cuyos fines redundan en interés económico.

El caso del 1.5% cobrado —otra vez— a las plataformas tecnológicas lo confirma.

Pero ahora es peor. La Ley de Ingresos 2026 no fijó un monto, ni una tasa cerrada. Solo una obligación abierta: aportar “cuando menos” el 1.5%.

Eso rompe la certeza.

No es un impuesto claro. No es un derecho definido. No es un aprovechamiento delimitado. Es una carga tributaria arbitraria y ambigua —un tributo de facto— que permite recaudar sin precisar cuánto, cómo ni bajo qué categoría jurídica. A contrasentido del derecho fiscal mexicano, no cumple con tener claro sujeto, objeto, base y tasa. El Estado fijó el “qué”, no el “cuánto” y, por si fuera poco, crearon una incertidumbre presupuestal que rompe no solo la claridad del sistema fiscal, sino el principio básico de certeza que debería proteger a cualquier obligado.

Más que error técnico, aquí subyace un problema estructural. Si se puede cobrar sin definir con precisión, esa ya no es una regulación, se llama discrecionalidad.

Peor aún es el caso de la tarjeta de recarga YO VOY, necesaria para acceder al sistema de transporte, ya que el sistema exige un medio para acceder al servicio. Pero ese cobro no está claramente integrado en la Ley de Ingresos 2026. Ni definido con precisión como concepto en los ordenamientos. El “SERVICIO A TRAVÉS DEL CUAL EL CIUDADANO PUEDE OBTENER UNA TARJETA DE RECARGA PARA PODER HACER USO DEL TRANSPORTE URBANO”, legalmente no existe.

En la práctica se cobra. En la ley, no existe con claridad.

Incluso se ha publicado https://www.aguascalientes.gob.mx/tramites/tramite/EDO-CMOV-24 un costo de $35 pesos con fundamento en la Ley de Ingresos 2024. Pero esa ley solo establece montos de $70 y $115 para la tarjeta de beneficiarios de tarifa preferencial, como se observa en el artículo correspondiente de la Ley de Ingresos 2024.

No coincide. Al momento de escribir el presente, la actual Agencia de Movilidad, no ha publicado su “determinación” por medio de la cual se fije la cuantía de las tarifas, las condiciones y montos de los transbordos y, en su caso los cobros aquí señalados.

Sin embargo, si en años esto no ha tenido corrección (la página del gobierno refiere 2024), quiere decir que hay cobros que operan sin base fiscal clara, sin cuantificación pública y sin trazabilidad.

Un punto ciego del sistema. No es menor.

El acceso al transporte depende de ese mecanismo. Sin tarjeta, no hay acceso. Sin validación, no hay viaje. Y ese problema no es tecnológico. Es político.

Cuando el acceso a un servicio público depende de un cobro sin sustento claro, se vulnera el principio de legalidad, pero, además, si se condiciona el acceso al pago inmediato o a un sistema electrónico, lo que se restringe no es el servicio. Son los derechos humanos.

Esto es exclusión y se agrava en la práctica.

Comisiones por recarga, requisitos administrativos sin sustento —sí, por inverosímil que parezca, uno de los múltiples requisitos para obtener la credencial para acceder a la tarifa “preferencial”, obliga a los estudiantes a presentar la credencial de estudiante, esa, que el IEA nunca imprimió—, así como, horarios limitados, barreras tecnológicas para adultos mayores.

Y finalmente, la expulsión. Sí, tal cual. Personas bajadas del transporte por no cumplir con el esquema de pago. La ley ni siquiera identifica esta problemática y menos la regula. Por ello, además, deja de ser una situación jurídica y se vuelve discrecional.

Entonces el problema no es operativo. Es estructural.

Ahora, con la nueva ley —lo mismo pero peor— tenemos un entramado legal enorme que ha pulido su objetivo financiero pero que no sirve para una defensa real ante la vulneración de cualquier derecho de las personas —como si no fuera suficiente no haberlos materializado—.

La insuficiencia normativa alcanza los mecanismos de denuncia realmente existentes, ya que no están diseñados para atender abusos específicos del transporte. No hay ruta clara, ni procedimiento eficaz, ni trazabilidad pública. Publicaciones viejas de redes sociales o números telefónicos que nadie contesta. ¿O es que alguien sabe dónde se consultan cuántas denuncias realizadas se traducen en sanciones efectivas que resarzan el daño o terminen favoreciendo al demandante?

Se puede presentar una queja, sí, pero no se puede exigir una solución.

Y en medio de estos vicios y vacíos injustificables con la talla “del gigante de México” una decisión que, lejos de aclarar profundiza aún más la opacidad. La versión 2.0 de la ley establece la desaparición del Fondo Estatal de Movilidad. El instrumento que, al menos en el papel, concentraba el dinero.

Con su eliminación, el sistema no se vuelve más claro. Se fragmenta más. El dinero sigue fluyendo. Pero ya no hay un punto visible que permita reconstruir su destino. Desaparecido el nodo, también la posibilidad de exigir cuentas.

¿A quién exigirle? Si el Observatorio Ciudadano no corrige nada. La ley le da el mismo peso jurídico que a un insecto y lo consolida como una figura sin poder. Igual que con la ley del 2018, puede opinar, observar, ahora, incluso denunciar, pero no puede decidir, ni intervenir, los que pueden están en otro lado. Es el claro reflejo de lo que al gobierno le importa la participación ciudadana. Es adorno, es simulación. Es presencia sin incidencia. Un pusilánime legitimador. Cómplice.

Lo que termina por evidenciar la ahora llamada Ley de Movilidad y Seguridad Vial no es solo una evolución normativa, sino una ruptura de fondo con el espíritu que dio origen a todo este proceso. La lucha estudiantil de 2006 fue una exigencia política para convertir la movilidad en un derecho material, en una condición real para acceder a la educación, a la salud y al trabajo, no para ser una frase bonita del discurso oficial. Su lógica, que nadie quedara fuera por no poder pagar.

Lo que hoy existe es otra cosa. Con esto deja claro que el modelo que impulsa la ley no es una política fallida. Es un sistema que funciona exactamente como fue diseñado. Recauda. Distribuye. Controla. Pero también rompió el objetivo de la lucha y lo convirtió en dinero. Entonces, la pregunta no es ¿cuándo cambiará? sino ¿cuánto más se va a normalizar que el Estado cobre por no garantizar?