B.1991-1994 Primera etapa en la resistencia contra megaproyectos de transporte y en la defensa de la caminata.La huella de Jean Robert en el descrecimiento Tercera parte: ¿Qué entendemos por descrecimiento?
B. 1991-1994 Primera etapa en la resistencia contra megaproyectos de transporte y en la defensa de la caminata.
En los primeros años 90, por fin puedo leer los libros que Jean Robert había publicado en Francia y en México, con respecto al transporte urbano y el bombeo de agua y la construcción de drenajes, y puedo escuchar sus gentiles comentarios sobre el funcionamiento de estos servicios urbanos; también, puedo leer algunos de los autores clásicos que Jean me recomendó en esos años, en torno a las ciudades y lo que llaman “desarrollo urbano”, tales como La Vida y la Muerte de Grandes Ciudades Americanas de Jane Jacobs y los libros del ecologista Murray Bookchin sobre las ciudades[1]
Estas lecturas me hicieron redimensionar o tomar mayor conciencia de los engaños del “desarrollo” y el “progreso” aplicados en las ciudades que nos habían vendido las potencias occidentales, sus grandes universidades y sus grandes medios de comunicación; me hicieron tomar mayor conciencia de los inmensos daños culturales, sociales y ecológicos que puede producir la hipermovilidad o el uso excesivo del auto y del transporte urbano en general, el uso del WC, el bombeo excesivo de agua y la construcción de los drenajes.
Mis previas experiencias, reflexiones y actividades en estos temas me hicieron más fácil la comprensión de los excesivos daños de las infraestructuras dominantes en las ciudades modernas: mis estudios de ingeniería química en la UNAM y mis experiencias profesionales, cambios radicales en mi territorio, en mi ciudad: desde el comienzo de la “administración de la abundancia” de López Portillo (1978) comencé a percibir en el Distrito Federal un rápido aumento en los congestionamientos y en el tiempo diario dedicado al transporte, acompañado de la construcción febril de “ejes viales” (Hank González) y líneas de Metro (ICA)
Este rápido aumento en el número de autos en circulación y en el número y tamaño de las infraestructuras de transporte urbano condujeron, al comenzar la década de los 80, a un gran desplome del Buen Vivir en ese Distrito Federal. El tiempo perdido, los días laborales y la contaminación del aire en el DF se empezaron a volver un escándalo internacional.
El Distrito Federal de esos años parecía entrar en una escalada de desgracias que destruían rápidamente el arraigo de sus habitantes quienes empezaron a migrar a otras ciudades: la Cuenca del Valle de México comenzó a volverse un territorio de sacrificio, un infierno ambiental. Después de la gran devastación de la zona central del entonces Distrito Federal, por el gran sismo de 1985, había decidido volverme voluntario en la defensa del Medio Ambiente y la Ecología. Había adquirido conciencia del desastre ecológico mundial.
En 1986 conseguí la publicación de varios artículos míos contra el uso del auto en la ciudad de México en el viejo periódico EXCELSIOR, con sustento en la demoledora crítica del uso del automóvil que Iván Illich presenta en su famoso libro, Energía y Equidad, de 1974 y en la escandalosa contaminación del aire de la ciudad de México en esos años. En 1987 había ingresado en la comisión del Valle de México del Pacto de Grupos Ecologistas y seguía publicando artículos ambientalistas sobre el Distrito Federal y la Cuenca del Valle de México.
Estas publicaciones me habían hecho merecedor de una carta de felicitación de uno de los más famosos urbanistas de México en el siglo XX, el arquitecto Mario Pani, por mi artículo titulado Un Sabio Equilibrio en el Transporte. Me sentí fortalecido en mis opiniones técnicas sobre estos temas.
De la lectura de los libros de Jean sobre el transporte, comencé a tener idea de “la pendularidad”[2] , del escandaloso tiempo perdido en días laborables, en el transporte urbano, y de los enormes costos sociales de los transportes, así como de la “transferencia de privilegios”, la “modernización de la desigualdad”, el “enriquecimiento empobrecedor”, la “velocidad paralizante”, la “accesibilidad aislante”, los “sueños de la razón”, los “prisioneros de la velocidad” (a 15 kph en promedio), “el tiempo dislocado”, “el espacio dislocado”, “el espacio no es un lugar”, entre otros conceptos urbanísticos radicales que en ellos expone y que en general los urbanistas ocultan o ignoran.
Las ideas de Jean sobre el transporte y el bombeo de agua y los drenajes acabaron por convencerme de que debía comprometerme mucho más en la resistencia contra el uso excesivo del transporte, muy especialmente, contra el uso del auto y contra los drenajes, los grandes bombeos de agua y el uso del WC. Me convencí de que el transporte convierte en mercancía a cualquier ser viviente, incluyendo el ser humano y cualquier apoyo de la vida en la Tierra, como el agua. La industria no puede crecer sin intensificar cada año el uso de transporte.
El acercamiento que tuve en 1990 con el Movimiento Bicicletero, por mi participación en la organización del Consenso de Grupos Ecologistas y de la Sociedad Civil- Revivir el Anáhuac para bien del país y Salvar a nuestra ciudad[3], no sólo nos llevó a descubrir las grandes coincidencias que Jean y yo teníamos con este movimiento en los asuntos del transporte urbano, también nos condujo a trabar una duradera amistad con uno de sus más destacados representantes, Jorge Pérez, quien también fue un gran admirador de las ideas de Jean.
En este Consenso se ratifican algunas posiciones políticas que habíamos adoptado en 1989, en la comisión del Valle de México del Pacto de Grupos Ecologistas: La Cuenca del Valle de México es una Zona de Desastre Ecológico de Categoría Mundial; NO A LOS MEGAPROYECTOS, demanda que nació como reacción a la propuesta de campaña del Carlos Salinas de Gortari, candidato a la presidencia de la República: construir en su sexenio varios “megaproyectos”, entre ellos, una nueva supercarretera México-Acapulco (autopista del Sol) y un nuevo Tren Magnético de Bellas Artes a Santa Mónica, Estado de México.
Años después, esta posición ecologista, contra grandes infraestructuras, fue adoptada por varios movimientos indígenas, campesinos y vecinales. Los megaproyectos son parte de las políticas globalizadoras neoliberales.
En 1992, ecologistas españoles nos invitan a varios ecologistas mexicanos a participar en el Congreso Mundial de Energía de Madrid 1992. Decidí aprovechar este evento mundial, para presentar en su Salón del Transporte una denuncia sobre los posibles perjuicios urbanos sociales y ambientales del megaproyecto Tren Magnético- luego convertido en Tren Elevado- de Bellas Artes a Santa Mónica, Estado de México- impulsado en esos días por el gobierno de Carlos Salinas de Gortari.
Antes de viajar a España, Jean me ofrece argumentos que refuerzan mi opinión contra las infraestructuras de transporte urbano masivo. Estando ya presente en ese Salón de Transporte- minutos antes de que la Mesa me invitara a presentar mi denuncia-, para mi gran sorpresa la destacada ambientalista mexicana Regina Barba, ligada en esos años al PRI, presentó allí mismo un estudio en defensa del Tren Elevado.
Al concluir mi presentación, los ecologistas españoles que presidian las actividades del Salón de Transporte, Antonio Estevan y Alfonso Sáenz- grandes conocedores de esta temática-, inmediatamente rechazaron el estudio de esta ambientalista y me dieron la razón en mi denuncia contra el megaproyecto del Tren Magnético o Elevado. Este suceso me sirvió para fortalecer mis opiniones contra las infraestructuras para el transporte urbano y sellar una buena amistad con los más importantes ecologistas españoles en el tema de los transportes[4] de esos años.
A mi regreso de España, aprovecho la invitación que me hace el ecologista Héctor Adame, en esos momentos presidente de la asociación de colonos de Ciudad Satélite, a participar en un foro sobre asuntos ambientales de la zona de Naucalpan, en el parque Naucalli, para presentar mi denuncia del Tren Elevado ante representantes vecinales de la zona, incluyendo colonias de la delegación Miguel Hidalgo cercanas a Cuatro Caminos (Irrigación, Periodistas y otras).
Afortunadamente, mi presentación surte efecto en estos representantes vecinales, muy especialmente, en la profesora y gran luchadora social, Susana López de Carranza, directora de una escuela primaria de la colonia Irrigación que por años había protestado por la gran cantidad de polvo de detergente que diariamente lanzaba al aire la vieja fábrica Colgate- Palmolive, situada en la cercanía de su escuela; ella se había acercado mucho al grupo de ecologistas en el que yo participaba: la comisión del Valle de México del Pacto de Grupos Ecologistas.
Por el activismo de la Sra. Susana López, al comenzar 1993 aparecen varias movilizaciones vecinales en la demarcación Miguel Hidalgo, especialmente, en las 5 secciones de la colonia Polanco, por su colindancia con la Av. Ejército Nacional, donde se proyectaba el paso de este Tren Elevado.
Los argumentos metropolitanos que había presentado contra este megaproyecto, en España y en el parque Naucalli, fueron rápidamente sustituidos por los argumentos vecinales de los representantes de cada barrio o colonia afectada; algunos de ellos no muy defendibles.
La oposición vecinal al Tren Elevado creció mucho a lo largo de los meses y se volcó al rechazo a tener una estación de este tren en la cercanía de sus casas o viviendas y no tocar los árboles de las avenidas cercanas a ellas.
En esos años me dedicaba también a apoyar las luchas vecinales contra otros megaproyectos, como torres, rellenos sanitarios y otros, como el programa gubernamental, para la construcción de estacionamientos bajo grandes parques, como el parque México, defendido por la combativa Asociación de Amigos de los parques México y España, de la Hipódromo-Condesa.
Los representantes de esta asociación me ofrecen su apoyo[5], para crear la primera alianza de grupos vecinales autónomos, no partidistas, del Distrito Federal: en 1993 fundamos la Unión Vecinal Independiente, la UVI, que unificó a grupos vecinales de varias demarcaciones en lucha contra obras públicas o privadas contrarias a la vida de los barrios, las colonias, los pueblos y los ejidos.
Con el apoyo de la UVI, representantes de más de 40 colonias, desde Santa Mónica hasta la colonia Cuauhtémoc, se unen contra el Tren Elevado de Bellas Artes a Santa Mónica, Estado de México. A principios de 1994, el gobierno de Salinas de Gortari cancela el proyecto de Tren Elevado Bellas Artes- Santa Mónica, Estado de México.
- 1991-1994 Primera etapa en la resistencia contra megaproyectos de transporte y en la defensa de la caminata. La huella de Jean Robert en el descrecimiento Tercera parte: ¿Qué entendemos por descrecimiento?
15 de agosto de 2024
Urbanization without Cities, The Rise and Decline of Citizenship, Black Rose Books, 1987. The Limits of the City, Black Rose Books, 1973. The Ecology of Freedom,, Black Rose Books, 1991 ↑
Viajes de los trabajadores por la mañana de su domicilio hasta su lugar de trabajo y viajes por la tarde-noche de regreso a su domicilio. ↑
Consenso convocado por la comisión del Valle de México del Pacto de Grupos Ecologistas y logrado después de más de 15 reuniones de trabajo. Suscrito por más de 20 organizaciones ecologistas y del movimiento urbano popular (MUP). Presentado en la Primera Asamblea de Representantes del DF. ↑
Antonio Estevan y Alfonso Sanz. Hacia la Reconversión Ecológica del Transporte en España, Centro de Investigación para la Paz, 1992. Calmar el Trafico, Alfonso Sanz, 1998. ↑
La Sra. Gabriela de la Vega, presidenta de la asociación, Matilde Villagómez y Eliana Menasse ↑
