D. La batalla contra el Segundo Piso en el Viaducto y el Periférico y la creación de la Ley de la Movilidad del DF. La huella de Jean Robert en el descrecimiento. Tercera parte: ¿Qué entendemos por descrecimiento?
En 2001, López Obrador, como nuevo jefe de Gobierno del Distrito Federal, para mi gran sorpresa, lanza el aviso de la construcción del megaproyecto de Segundo Piso sobre el Viaducto y el Periférico de esta ciudad. En su campaña electoral nada leí o escuché de este megaproyecto a pesar de que la apoyé.
Otra vez, con fundamento en mis convicciones de años, en torno al excesivo daño socioambiental de los megaproyectos de transporte- sustentadas en gran parte en las ideas de Jean Robert sobre el transporte urbano-, me veo obligado a objetar públicamente este megaproyecto, por medio de cartas, artículos y manifestaciones callejeras, en alianza con una red de ciclistas de esta ciudad (Bicitekas) y con grupos vecinales de las primeras colonias afectadas por el primer tramo de esta obra (Nápoles, Ciudad de los Deportes, Nochebuena, San Pedro de los Pinos). En esos años, tenía mi domicilio en la colonia Nápoles y era parte del comité vecinal de esa colonia.
Me parecía inaudito que un gobierno de izquierda promoviera este tipo de megaproyectos que tanto aprecian las armadoras de autos, las multinacionales en general y los grandes intereses inmobiliarios: refuerzan el maligno reinado del automóvil en la ciudad. Ahora creo que ha sido muy poco lo que han podido hacer los gobiernos de izquierda de los países del Sur global, frente al inmenso daño que hace el transporte urbano al Medio Ambiente y los “Recursos Naturales”: la religión de la economía y el culto a la ciencia y la tecnología dominan el imaginario social de nuestros países.
En una fría mañana de enero de 2002 cerca de un centenar de ciclistas y algunos ecologistas nos presentamos hacia las 6 de la mañana a las puertas del edificio del gobierno del DF en el Zócalo, con bicicletas y mantas contra el Segundo Piso. A esta hora López Obrador acostumbraba llegar a sus oficinas, para atender brevemente las demandas de decenas de personas que se colocaban en una larga cola a las puertas de estas oficinas. Nos dedicó más de 20 minutos, para escuchar nuestras demandas y nos ofreció una cita con la Dra. Claudia Sheinbaum en sus oficinas horas más tarde.
Ella nos recibió después de las 9 de la mañana y escuchó nuestras demandas; rápidamente mostró simpatía por la demanda reiterada de los representantes ciclistas: construir ciclo pistas o ciclo vías en lugar de segundos pisos, para autos.
Desde ese momento los ciclistas de Bicitekas empezaron a tener una buena relación con ese gobierno: la Sra. Sheinbaum les ofreció tener en menos de un mes una propuesta de ciclo pista sobre las vías abandonadas del viejo ferrocarril a Cuernavaca, por las lomas del poniente del DF. El gobierno de López Obrador quería evitar la invasión del derecho de vía de este antiguo ferrocarril y la ciclo vía le daba una razón “ambientalista” para construirla.
En efecto, meses después se inició en esas viejas vías la construcción de esta primera ciclo- pista de gobiernos ligados a López Obrador; una ciclo-pista con un diseño muy deplorable, producto de una mentalidad de diseñador de vías rápidas y segundos pisos, para automóviles.
En cambio, a partir de esa reunión tuve una conflictiva relación con la Dra. Sheinbaum, por la gran molestia que le provocaron los argumentos ecologistas que en ella le expuse, para rechazar totalmente el proyecto de Segundo Piso en el Viaducto y el Periférico. Me parecía increíble que una secretaria del Medio Ambiente defendiera un proyecto que sólo servía para promover el uso del auto en la ciudad de México y los negocios multinacionales.
El Segundo Piso tal vez podría reducir un poco el congestionamiento de autos en los primeros años, para luego multiplicarlos, como sucede habitualmente con estas infraestructuras que tienen retroalimentación positiva: inducen o fabrican una espiral de crecimiento sin límites en la demanda de construir más y más “vías rápidas”
A pesar de las protestas ciclistas, vecinales y ecologistas realizadas entre 2002 y 2003 y de un amparo a los vecinos afectados, apoyado por el muy destacado abogado Ignacio Burgoa- que me reconoce como perito en la materia-, las obras se iniciaron y avanzaron, con la supervisión de la obra por parte de la Dra. Claudia Sheinbaum; en 2004 se concluyó la primera parte del megaproyecto: el horrendo Distribuidor Vial San Antonio, el primer distribuidor vial construido en México con grandes vigas de concreto prefabricadas (ballenas).
Por otra parte, meses después de nuestra primera reunión con la Dra. Sheinbaum y nuestras primeras protestas vecinales contra el Segundo Piso, aparece una entidad ambientalista profesional en apoyo al gobierno del DF en asuntos del transporte urbano – el Centro de Transporte Sustentable-, ligado a la gran ONG ambientalista CEIBA, relacionada con la famosa ambientalista Julia Carabias que en años pasados se había desempeñado en el gobierno federal como secretaria del Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT)
La resistencia vecinal y ecologista contra el Segundo Piso abrió una nueva vertiente de nuestra acción ecologista que tendría cierta trascendencia en México, en los asuntos del transporte urbano: la discusión de la alternativa o alternativas a la construcción de este Segundo Piso, actividad que condujo años después a la creación de las primeras leyes estatales de la Movilidad Urbana o Sustentable.
En 2002, con el apoyo de la Cooperativa CAMBIOS, convocamos en sus instalaciones de la Av. Cuauhtémoc, a ecologistas, ciclistas, activistas de muy diversas causas y técnicos en los asuntos del transporte, a discutir alternativas a este terrible megaproyecto de transporte urbano, en las muchas reuniones de trabajo que se hicieron para este efecto.
De estas reuniones y de la interpretación de las ideas de Jean Robert, en 2002 nacieron las Siete Tesis sobre la “Movilidad Sustentable” en las que se presentaban las líneas de acción que se podrían aplicar en esos años en los asuntos del transporte urbano, para tratar de reducir en el Distrito Federal:
- el tiempo social perdido (vivir para moverse),
- la discriminación social (no todos motorizados),
- la segregación espacial (todo cada vez más lejos),
- los accidentes en la circulación (una guerra de baja intensidad), así como:
- el crecimiento de la mancha urbana: la ocupación del suelo (superficie urbana dedicada a los automóviles)
- el Ruido,
- la contaminación del aire
- el consumo de combustibles fósiles.
Además, estudiar las formas de apoyar en esta ciudad la protección de las únicas formas autónomas y “sustentables” de la movilidad: los desplazamientos de los animales, el peatón y el ciclista, y de reducir radicalmente el uso del automóvil privado y del transporte público, por el excesivo daño que hacen a la sociedad y al Medio Ambiente: después de cierto umbral de su utilización, los transportes se convierten en los mayores depredadores del Buen Vivir y el Medio Ambiente del territorio; hay un nivel óptimo de uso del transporte, invariablemente ignorado por los gobiernos.
Inspirados en el concepto de “hipermovilidad” de nuestros amigos españoles ecologistas- críticos radicales del transporte urbano-, adoptamos la palabra “movilidad” para describir todas las formas de desplazamiento en la vía pública, sustentables y no sustentables.
El tema del tiempo social perdido en el transporte- elemento central de la tesis de Jean Robert[1] en estos asuntos- fue también una preocupación central en la formulación de las Siete Tesis sobre la Movilidad Sustentable.
El tiempo que dedicamos al transporte los días de trabajo, para ir al lugar donde nos pagan por trabajar (empleo escaso, creado por el transporte) y regresar a nuestro domicilio – la pendularidad urbana- es una tortura de baja intensidad que los grandes empresarios y los gobiernos que los apoyan mucho ven con cierta satisfacción, por sus efectos embrutecedores sobre el usuario del transporte: normalmente, destruye el tiempo dedicado a la convivencia familiar, a la comida lenta ( saludable), a la cultura, la reflexión y la curiosidad intelectual del trabajador (aprendizaje autónomo)
Mientras viajamos en un transporte, para ir al trabajo por la mañana y regresar a casa por la tarde, normalmente no hay descanso, no hay amenidad, no hay aprendizaje, no hay pago por hacerlo: posiblemente son los peores tiempos perdidos de nuestras vidas.
Desde hace muchas décadas, en el Distrito Federal- en la ciudad de México-, el tiempo promedio dedicado al transporte en días laborables ha ido en aumento virtualmente todos los años debido a los efectos diferidos de la construcción de infraestructuras de transporte (Metro, Metrobús, Vías Rápidas), sin embargo, los gobiernos de esta entidad han hecho los mayores esfuerzos por ocultar esta realidad. Con estas infraestructuras de transporte, todos los destinos se alejan mientras más se acercan los puntos a donde podemos llegar.
Hace ya más de 30 años que aparecen en esta ciudad los testimonios de trabajadores que hablan de tiempos mayores a cuatro horas diarias de tiempo dedicado al transporte cotidiano. Es probable que en algún momento hemos llegado ya a las cinco horas promedio de pendularidad. El tiempo perdido en el transporte en días laborables en la ciudad de México prácticamente equivale a la tercera parte del tiempo social disponible para realizar actividades creativas. En tiempos preindustriales no se dedicaba más del 7% del tiempo social al transporte diario en días de trabajo.
El transporte contamina intensamente el tiempo y los lugares, por el dislocamiento.
Entre otras cosas, propusimos: la eliminación de pavimento junto a las banquetas (carril verde), para plantar árboles, colocar formas de cultivo de alimentos o técnicas para la captación o distribución de agua a la vista, o tratamiento de agua o para el acopio y tratamiento de residuos u otros diversos usos. Propusimos, la reconversión de las “vías rápidas” en lugares de usos múltiples, como: circulación de bicicletas y del transporte público, huertos urbanos, talleres, depósitos de agua, centros de tratamiento de residuos húmedos, bibliotecas, centros de exposiciones, entre otros usos.
Propusimos, la eliminación de los grandes apoyos que se le han dado al uso del auto en la ciudad, tales como: la pavimentación excesiva del territorio, las llamadas “vías rápidas” que en pocos años se convierten en algo parecido a un gran estacionamiento; el estacionamiento en la vía pública, el estacionamiento privado y la moratoria a la construcción de infraestructuras, para el transporte.
Por supuesto, todo esto en apoyo a la Relocalización de las Actividades Económicas, criterio fundamental- estratégico- del descrecimiento: no debería dedicarse al transporte más de 30 minutos al día en promedio. No deberían viajar las mercancías que consumimos más de 50 km en promedio.
En el grupo de trabajo de la Cooperativa CAMBIOS, hicimos una reflexión sobre la Ley de Transporte y Vialidad del Distrito Federal que era vigente en esos años y que nos condujo a tomar conciencia de que esta legislación servía para imponer en la vía pública el dominio brutal e irrestricto de los motores; del transporte urbano; de la violencia mecánica extrema.
Con el fin de difundir las Siete Tesis sobre la “Movilidad Sustentable”, en 2003 decidí acercarme a los jóvenes que empezaron a trabajar en el nuevo Centro de Transporte Sustentable (CTS) y a Martha Delgado, de Presencia Ciudadana y de la Unión de Grupos Ambientalistas[2], candidata a diputada local de un nuevo partido- México Posible- quien se mostró muy interesada en los asuntos de la Movilidad Sustentable y que logró en ese año convertirse en vicepresidenta de la comisión de Transporte y Vialidad de la entonces nueva legislatura del Distrito Federal (2003-2006)[3]
De este acercamiento nace la convocatoria conjunta que hicimos varios grupos, incluyendo organizaciones ciclistas, a participar en el histórico seminario “Hacia Otra Visión del Transporte Urbano” que tuvo lugar en septiembre de 2003, en la Universidad de Londres de la colonia Roma, con la participación de Jean Robert, como principal expositor y el apoyo de nuestra amiga, la Dra. Gabriela de la Vega, rectora de esa universidad.
De este notable seminario se desprenden: en 2003, la Agenda Ciudadana “Hacia Otra Visión de la Movilidad Urbana” y, en 2004, la organización de un evento dentro y junto a la Universidad de Londres para demostrar la manera de “moderar el tráfico” por medio de una alteración provisional de una calle frente esta universidad y el nacimiento de la efímera “Alianza por la Movilidad Humana”, integrada por las organizaciones ciclistas, ambientalistas, ecologistas e integrantes del CTS que participamos en estos eventos y en la redacción de la Agenda Ciudadana.
A consecuencia de nuestras primeras protestas contra el Segundo Piso, en poco tiempo el gobierno de López Obrador (Claudia Sheinbaum) decidió dividir la oposición a este megaproyecto, apoyando la construcción de ciclo pistas y dando algún gesto de apoyo al peatón en la ciudad de México, por lo que en 2004 la mayor parte de estas organizaciones decidieron colaborar individualmente con ese gobierno y abandonaron la “Alianza por la Movilidad Humana “y las protestas conjuntas contra los megaproyectos de transporte.
Antes de la difusión de nuestras Siete Tesis de la “Movilidad Sustentable”, no se utilizaba en México la palabra “movilidad” para describir las diversas formas de desplazamientos en la vía pública, como lo pudimos confirmar de varias formas en las reuniones en torno al transporte urbano del DF, convocadas por la diputada Martha Delgado en 2003 y 2004, en la Asamblea Legislativa, con la participación de legisladores e investigadores universitarios dedicados a los asuntos del transporte urbano.
La desintegración de la “Alianza por la Movilidad Humana” y la división y distanciamiento de sus integrantes me llevaron a finales de 2004, a enviar una carta a la diputada Martha Delgado, para transmitirle una de las conclusiones más ambiciosas de las reuniones de 2002 en la Cooperativa CAMBIOS y que habíamos conservado oculta: la propuesta de eliminar la vigente Ley de Transporte y Vialidad del DF, para crear una nueva Ley de la “Movilidad Sustentable” del DF, con nuevos conceptos para “moderar” el uso del transporte urbano, proteger al peatón y al ciclista; para dejar de perder tanto tiempo en el transporte urbano; para reducir el enorme impacto socioambiental de estas infraestructuras.
Proponíamos que en la Ley de la Movilidad se establecieran las siguientes prioridades o jerarquías en la movilidad urbana de la ciudad de México:
- en primer término: la prioridad en la circulación de los peatones y los animales por encima de cualquier otra forma de movilidad en la ciudad.
- En segundo término, la prioridad en la circulación de los ciclistas, por encima del transporte público y el automóvil.
- En tercer lugar, la prioridad en la circulación en las vías públicas del transporte público, por encima de los automóviles.
Según esta idea de la Ley, estas prioridades deberían ser complementadas por inversiones y gastos públicos en el mismo orden de prioridad.
Esta ambiciosa propuesta ecologista, para cambiar la legislación del transporte del Distrito Federal e introducir la idea de la “movilidad” y el paquete de la “Movilidad Sustentable” , estuvo a discusión entre legisladores de esta entidad entre 2004 y 2013-cuatro legislaturas locales- cuando finalmente, con mayoría de legisladores de izquierda (PRD), fue aprobada una Ley de la Movilidad del DF que adopta algunas de nuestras propuestas, pero, incluye algunas muy contrarias al espíritu de nuestra propuesta: la iniciativa final fue principalmente promovida por un diputado de extrema derecha(Federico Doring, panista) que buscaba penalizar las marchas y las manifestaciones en la vía pública.
Semanas antes de ser aprobada esta Ley de la Movilidad del DF, con el apoyo de Jean Robert, la diputada Claudia Quiroz, presidenta de la Comisión de Movilidad y Transporte de la Asamblea Legislativa del Distrito Federal, la Dra. Gabriela de la Vega, rectora de la Universidad de Londres y varios activistas y académicos ligados a estos asuntos, ECOMUNIDADES organiza el 7 de septiembre de 2013 en la gran casa de Luis Cabrera No. 9 de la colonia Roma de la Universidad de Londres, el Foro Transporte vs Movilidad Sustentable, para recordar las razones por las cuales propusimos en 2004 la creación de una Ley de la Movilidad Sustentable. Por meses, Jalisco aprobó la primera Ley de la Movilidad de México.
Hoy día existe una Ley General de Movilidad y Seguridad Vial, de carácter federal, y unas 15 leyes estatales de la movilidad. En gran medida están alejadas del espíritu original de nuestras tesis de la “Movilidad Sustentable” de 2002 que le dieron origen.
D. La batalla contra el Segundo Piso en el Viaducto y el Periférico y la creación de la Ley de la Movilidad del DF
La huella de Jean Robert en el descrecimiento
Tercera parte: ¿Qué entendemos por descrecimiento?
Por Miguel Valencia Mulkay
4 de septiembre de 2024
En sus libros: Los Cronófagos. La Era de los Transportes Devoradores de Tiempo, Ítaca, México, 2021. Publicado originalmente en francés Le temps qu’on nou vole: contre la societe chronophage, Paris, Seuil, 1980; y en italiano como Tempo rubato:l’uso dell?automobile nella nostra societa”divoratrice di tempo”Milan: Red Edizioni, 1992 ↑
Fundada en 1993 por la ambientalista Regina Barba, con apoyo de Luis Donaldo Colosio. ↑
En 2006, Marcelo Ebrard la designa como secretaria del Medio Ambiente del DF. ↑
