El fracaso más costoso. La inexistente política de movilidad y el inacabable e injustificable incremento a la tarifa.

El fracaso más costoso. La inexistente política de movilidad y el inacabable e injustificable incremento a la tarifa.

[bctt tweet=»sólo es el lugar común donde se reúnen los amiguitos del gobernador en turno para hacer su voluntad y conveniencia» username=»crisolhoy»]

Lo hemos dicho tantas veces que ya es como un salmo. No existe, repito, no existe política de movilidad en Aguascalientes, ni tampoco ninguna estrategia para modernizar el sistema de transporte.

Y es que desde el pasado 15 de diciembre de 2019 el “Consejo Consultivo del Transporte” decidió, “dicen”, incrementar la tarifa para el transporte colectivo urbano, en $2.00 (dos pesos 00/100 M.N.), equivalentes al 26.6%, pasando de $7.50 a $9.50 pesos por pasaje sencillo.

Insisto en el “dicen”, puesto que como ya sabemos, dicho Consejo, por su estructura orgánica,[1] sólo es el lugar común donde se reúnen los amiguitos del gobernador en turno para hacer su voluntad y conveniencia, dado que en él no están integrados los ciudadanos; y el otro “organismo” que podría opinar llamado Observatorio Ciudadano,[2] facultado para generar propuestas, que en ningún caso serán vinculantes ni crearán derechos, evidentemente no funciona, no se ha convocado y en ambos casos sus actas no han sido públicas, ocultando así lo burdo de su función y los intereses reales que protegen.

Ahora bien, en estricto sentido es necesario hacer un análisis mínimo para sostener nuestro dicho y probar medianamente lo que afirmamos. Para ello sólo daré 3 elementos de diferente índole que ofrecen una panorámica clara de lo absurdo y abyecto del razonamiento en el citado Consejo, como para tomar una decisión, que además, afecta terriblemente a los ciudadanos:

  1. El argumento técnico
    1. Resulta indispensable para cualquier decisión tener elementos técnicos indiscutibles que permitan una panorámica elemental del fenómeno o situación en aras de decantarse por las mejores opciones. Para el caso de determinar un incremento en la tarifa, lo primero sería tener un estudio de movilidad urbana, que ofreciera una panorámica clara de direcciones y distancias de la demanda del transporte. Ello permitiría hacer un trazo más o menos adecuado de las rutas para lograr equilibrios sobre ellas, es decir, el número de pasajeros diarios que se reciben y el número de unidades que se requieren en cada una, así como la distancia a recorrer. Eso hoy no existe. Las rutas son históricamente por los concesionarios donde ellos suponen, insisto, suponen, hay demanda sin ningún tipo de opinión gubernamental.
    2. Por otro lado dicho estudio permitiría establecer necesidades específicas y resolverlas con cada tipo de transporte, llámese camión, combi, taxi o bicicleta en un sentido coordinado y congruente; enlazando, vinculando y estableciendo la multimodalidad que tanta falta hace, así como facilitar las condiciones para situar los puntos para la compraventa de monederos y con ello, hacer realidad el prepago de una manera sencilla. Sin embargo, aun siendo tan necesario, de eso no hay absolutamente nada.
  2. El argumento económico
    1. La tarifa de los camiones urbanos se estableció en $7.50 pesos (incrementando $1.50 pesos, léase un 25%) el 20 de noviembre de 2016. Con la que “dijeron” quedar “sujetos al cumplimiento de una carta compromiso donde se obligan a la urgente modernización del parque vehicular y elevar la calidad del servicio que prestan a la ciudadanía.”[3] Es decir, los concesionarios ingresaron un incremento promedio directo a sus ganancias de $16 mil pesos, pagando un combustible de $17.20 pesos. Esa tarifa duró 36 meses lo que significa que en promedio neto, un concesionario recibió en ese periodo cerca de $400 mil pesos con los que no pudo, repito, NO PUDO, pagar ni siquiera un enganche para renovar su unidad.
    2. Asimismo, y dada la “INCAPACIDAD” financiera de los concesionarios, el Gobierno estatal ofreció el fondo de Garantía ‘Fondo Progreso-Nafin’ por 160 millones de pesos para otorgar facilidades de adquisición de unidades nuevas.[4] Por lo que se otorgaron alrededor de 180 financiamientos, que dicho sea de paso, la familia Cardona, ha sido de las más beneficiadas.
    3. Por otro lado es importante destacar que bajo el mismo argumento de “incapacidad financiera”, se creó el “Fideicomiso Para La Modernización”, supuestamente acreditado ante la autoridad el 19 de febrero de 2010, cuando ATUSA celebró el fideicomiso con Banco del Bajío, S.A., Institución de Banca Múltiple, en términos del Acuerdo administrativo, para aumentar en aquel entonces la tarifa 50 centavos, de los cuales 25 centavos se destinarán al patrimonio del fideicomiso. Y en cuyo acuerdo se establecía la retroactividad de la tarifa si no se cumplía la modernización. Entonces el camión pasó de $5.50 a $6.00 pesos. Hoy ese dinero nadie sabe cómo se invirtió.
    4. No bastando eso, en el mamotreto de ley de movilidad, publicado bajo el Decreto Número 288 de fecha 26 de abril de 2018, se creó el Fondo Estatal para la Movilidad, mismo cuyo patrimonio se constituía por Presupuesto de Egresos del Estado o de la Federación, productos, derechos y accesorios por sanciones, donaciones, aportaciones, así como, la participación de los ingresos que trimestralmente aporten las empresas de redes de transporte administradoras de plataformas tecnológicas y los demás recursos que se generen por cualquier otro concepto.[5] Dicho fondo estaría sujeto a un Comité Técnico y a las reglas de operación, determinados mediante un Decreto que al efecto expediría el Gobernador del Estado; obligación que curiosamente, fue derogada su temporalidad máxima de ciento ochenta días, el pasado 28 de noviembre de 2019, mediante el Decreto 248, pasando al ostracismo que implica ser elaboradas por la CMOV y aprobadas por el Comité Técnico. Y como es de sospecharse, hoy tampoco sabemos exactamente cuál es el monto que ya se tiene en este fondo.[6]
    5. Según datos oficiales, se renovaron en un principio, “105 camiones urbanos del sistema “YoVoy” que ya circulan por las calles de Aguascalientes (55 camiones de origen chino y 50 convencionales),”[7] para llegar a un total de 183 camiones en julio de 2019, sin embargo había un total de 750 concesiones, es decir apenas se ha renovado el casi el 25% del total de concesiones. Quiere decir que sólo una cuarta parte de los concesionarios enfrenta un esquema de pagos por la adquisición de nuevas unidades, sin contar con el financiamiento recibido.
    6. Por otra parte, las nuevas unidades funcionan con gas L.P. mismo que cuesta 50% menos que el diésel convencional y su condición requiere menor mantenimiento, por lo que los costos de operación bajaron significativamente.
    7. Ahora bien, para 2018 el gobierno estatal no tenía, repito, NO TENÍA noción del estado que guardaban las unidades de transporte, ya que no se habían realizado las revistas correspondientes, fue hasta que se determinó que se daría el financiamiento que “surgió” la necesidad de verificar para ver cuáles eran las más urgentes por estar fuera de norma. Ya desde 2017 teníamos noción de que al menos el 50% de las unidades requería salir de circulación por exceder su tiempo legal de uso y el otro 50% requería diversos trabajos de mantenimiento, tanto estético como mecánico.
    8. Finalmente la ley establece 5 criterios para determinar la tarifa:[8]
      1. El costo de operación del tipo de servicio de que se trate;
      2. Las obligaciones fiscales de los concesionarios y permisionarios;
      3. Los incrementos que sufra el salario mínimo
      4. Las variaciones que sufra el Índice Nacional de Precios al Consumidor
      5. Las condiciones físicas en que se encuentren las unidades de transporte público.

En cuyo caso, ya vimos que el 25% de los concesionarios bajaron sus costos de operación, recibieron estímulos mediante el financiamiento, el salario mínimo aumentó en el periodo de análisis 37.2%,[9] sin embargo, a lo más ese incremento es sólo sobre 1/3 de los costos de operación, el Índice Nacional de Precios al Consumidor (INPC) registró un crecimiento mensual de 0.26 por ciento (7.9% acumulado en 36 meses)[10] y como dijimos, el 85% de las unidades de transporte esta fuera de norma o requiere mantenimiento. Ergo, ¿De dónde pretenden justificar el 26.7% de incremento en la tarifa?

  1. El argumento político-legal
    1. ¿Alguien nos puede mostrar el dictamen a que refiere la determinación de la CMOV en el artículo 144 de la ley[11] en que se deben calcular Tarifa técnica, la Tarifa pública y la Tarifa preferencial y sus respectivos estudios y análisis especializados y técnicos, o ya de perdido, las actas del Consejo o del Observatorio?
    2. ¿Cuál será la Tarifa preferencial para las personas con discapacidad y adultos mayores a que hace referencia el artículo 76?[12]
    3. Frente a la política de austeridad del Gobierno Federal y al supuesto recorte presupuestal de Aguascalientes (supuesto porque sólo bajó el ramo 33 pero en suma el estado recibirá 270.4 millones más) ¿Por qué el Gobierno decide aumentar justo ahora la tarifa creando un factor inflacionario?
    4. ¿Por qué en vez de dar varios financiamientos a un solo concesionario, no los distribuyeron mejor de manera que más alcanzaran? o simplemente, ¿Por qué pretextar la necesidad con los que están cumpliendo, en vez de presionar al 85% que no lo hace dejando la tarifa cómo estaba?

En síntesis, más allá de las conclusiones a que cualquiera pueda llegar, es evidente que nuestros empleados de la CMOV siguen cobrando por no hacer nada adecuado para la ciudadanía hidrocálida.

  1. Decreto Número 288. Ley de Movilidad del Estado de Aguascalientes. Periódico Oficial del Estado de Aguascalientes. 26 de abril de 2018. Capítulo Segundo.
  2. Ibid. Artículo 46.
  3. https://www.lja.mx/2016/11/siempre-sube-camion-en-aguascalientes-ahora-costara-7-50/
  4. Ibid.
  5. Decreto Número 288. Ley de Movilidad del Estado de Aguascalientes. Periódico Oficial del Estado de Aguascalientes. 26 de abril de 2018. Artículo 48.
  6. Este último elemento tributario sólo se explica si se leen conjuntamente los artículos 134 y 145 de la propia ley, donde por un lado, se obliga al pago de la contraprestación por el servicio de transporte mediante la propia plataforma tecnológica administrada por la empresa de redes de transporte, por lo que no podrá realizarse en efectivo; y por el otro, la facultad del gobernador de autorizar descuentos y exenciones del pago de tarifa, por lo que para tal efecto constituirá un programa de apoyo para el transporte público financiado por un fondo compuesto por los rubros señalados en las Fracciones I, II y VI del Artículo 48.
  7. https://newsweekespanol.com/2019/07/sustituiran-otros-78-camiones-urbanos-en-aguascalientes/
  8. Decreto Número 288. Ley de Movilidad del Estado de Aguascalientes. Periódico Oficial del Estado de Aguascalientes. 26 de abril de 2018. Artículo 142.
  9. https://datos.gob.mx/busca/dataset/salario-minimo-historico-1877-2019
  10. Ibid. Y https://www.inegi.org.mx/contenidos/saladeprensa/boletines/2019/inpc_2q/inpc_2q2019_10.pdf
  11. Decreto Número 288. Ley de Movilidad del Estado de Aguascalientes. Periódico Oficial del Estado de Aguascalientes. 26 de abril de 2018. Artículo 144.
  12. Ibid. Artículo 76.

Manuel González

Politólogo egresado de la UAA. Maestría en Análisis y Visualización de Datos Masivos por la Universidad Internacional de la Rioja

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