El pasado 30 de abril de 2018, el gobernador Constitucional de Aguascalientes, Martín Orozco Sandoval hizo publicar el Decreto Número 288 en el Periódico Oficial, que contiene la Ley de Movilidad del Estado de Aguascalientes. En un ambiente de inconformidad y quejas, donde nadie termina por saber bien a bien la magnitud de lo aprobado, ya por que el texto no termina por aterrizar con claridad los conceptos en alguna de sus 64 páginas, o bien, porque los diputados aprobantes simplemente no entienden el galimatías político, administrativo y financiero que estaban subscribiendo a propuesta del ejecutivo, que poco abona a una de por sí deteriorada situación en la materia. Así, en la desmemoria y la improvisación, se anula la posibilidad real de modernidad creando un bodrio que como siempre favorece a unos cuantos.

La tragedia histórica del transporte.

Y es que nadie tomó en serio el asunto. Irresponsablemente y con presumible premeditación, omitieron ver atrás o derredor. Desde el principio faltó contexto. Y es que cuando se habla de desarrollo, progreso y sustentabilidad de los grandes centros urbanos, se habla de movilidad de personas y mercancías, vinculándola estrechamente a la productividad. En ése ámbito, los servicios públicos que garantizan el derecho a la libertad de tránsito de hombres y mujeres sin distinción social y simultáneamente, el traslado de mercancías de un lugar a otro, son el servicio de tránsito y el transporte público. Ambos complementarios de la estructura de comunicaciones de cualquier territorio urbano o rural y pilares dentro de la obra pública. En conjunto, servicios y obra, materializan la posibilidad de ingreso y egreso a cualquier comunidad permitiendo o facilitando sus actividades. Por ello el transporte público es una actividad terciaria coyuntural de actividades primarias y secundarias.

Desde los inicios de su desarrollo industrial hasta finales de los 60’s, Aguascalientes tanto por ubicación geográfica, como por diseño urbano, atrajo la presencia de múltiples sectores productivos y de servicios, incrementando la necesidad del desarrollo de las comunicaciones terrestres. Se sabe que ya en los 80’s la entidad fue modelo urbano para otros Estados. Sin embargo, el rezago actual en materia de transporte público amenaza con convertirse en un problema severo limitante a corto plazo del desarrollo.

Sin exagerar, hablar del transporte público en Aguascalientes refiere ineficiencia, rapacidad, obsolescencia, incumplimiento, omisiones, desorganización, negligencia, nepotismo, tráfico de influencias, discrecionalidad, opacidad, irresponsabilidad social y corrupción. En resumen, es un ámbito jurídico que se desarrolló sin ley literalmente; aún y cuando el flamante Código de Ordenamiento Territorial, Desarrollo Urbano y Vivienda Para el Estado de Aguascalientes, publicado durante la administración Lozanista pretendió hacer las veces de normatividad suficiente, mientras por décadas las actividades rebasaron ese marco a falta de un proyecto integral que combinase una ley del transporte (como tal) y una política pública integral en la materia. Asimismo, la falta de creatividad y capacidad política de algunos gobernantes impidió permanentemente un marco jurídico efectivo que otorgase condiciones de protección al usuario y velara por el interés general, no sólo por el de un grupo que se beneficia del usufructo de un título de concesión.

En este territorio de nadie, se ha permitido al menos el surgimiento de 4 entes, o mitológicamente hablando, el equivalente a una Hidra policéfala, que se visibiliza constantemente por las quejas de las personas que dice servir. Me refiero a los 4 sectores que dominan el centro de la problemática. La Alianza de Transportistas Urbanos y Suburbanos de Aguascalientes (ATUSA), los taxistas, las combis, y más recientemente los llamados en lo general Uber’s.

No vamos a delinear el sin fin de irregularidades que cada sector presenta. Sólo un par de características o hechos para dar una pequeña pero justa dimensión de las cosas.

Con más de 25 años desde su creación, durante la administración del entonces gobernador Miguel Ángel Barberena Vega, ATUSA, ha generado una red de intereses, respaldados en poco más de 700 títulos de concesión que aglutina, con los que logró incrementar 1500% el costo del viaje sencillo, pasando de .50 centavos a costar $7.50 pesos, aún y cuando el incremento acumulado de los precios de los combustibles en el mismo periodo no rebasa el 600%. Los 2 últimos incrementos al pasaje resultaron ilegales según los propios términos y condiciones establecidos por el gobierno del Estado,

permitidos sin haber modificado en nada sustancial el servicio que se presta. Además los concesionarios generan ganancias extras por publicidad no regulada, así como el cobro indebido, discrecional y también ilegal (no hay registro de acuerdo que otorgue facultades para ello, ni que fije su monto, sin mencionar el uso indebido de datos personales) de una credencial de descuento que por medio de manifestaciones obtuvo la actual asociación MOPES A.C., que derivó en una tarifa especial en los municipios de Aguascalientes y Jesús María de $2.50 pesos para escolapios. Asimismo, los camioneros crearon un supuesto fideicomiso para la modernización del que la autoridad también carece de pruebas de su existencia. El promedio de unidades mayores a 10 años en circulación, tope máximo establecido en el código entonces vigente, supera el 40%. Más del 50% de las rutas pasan por el centro de la ciudad y su planeación obedece sólo a la percepción de demanda de los concesionarios. Del total de unidades, menos del 1% que circula actualmente, cuenta con espacio y equipo para el abordaje y traslado de personas con discapacidad, o el auxilio a personas de la tercera edad, ni existe en todo el estado un paradero especial para ello.

Para las concesiones de transporte público de alquiler (taxis) las cosas no son mejores. Ellos se concentran por “agrupaciones” sin ningún propósito de sustentabilidad o desarrollo, más allá de procurar un número mayor de concesiones y respaldar a su “gallo” electoral. Aglutinan alrededor de 3,800 concesiones de los más de 4,200 concesionarios autorizados, quienes no necesariamente conducen personalmente sus unidades. Éste es al parecer su talón de Aquiles, puesto que la vigencia trianual de las concesiones coincide con cada periodo electoral. El cambio de administración gubernamental resulta un pretexto inmejorable para procurar lealtades mediante favores políticos ungiendo afines y excluyendo a quienes llevan hasta 30 años detrás del volante; generando un mercado negro de compra venta de nunca acabar. La última vez con el gobernador Lozano de la Torre, de 417 concesiones entregadas, 295 fueron de manera irregular, con las “sentidas disculpas” del ejecutivo panista entrante; ya que cientos de choferes solicitantes fueron excluidos de la adjudicación so pretexto de que “no encontraron sus expedientes”. Así el gremio lidia entre el menosprecio y la súper valuación de lo que han convertido en una moneda de cambio, sin planeación estratégica de su actividad, ni seguridad social, mucho menos acciones de mejora; quedando así “a la buena voluntad del creador” para cubrir la liquidación exigida por el patrón (no regulada), la gasolina y “el chivo” para el hogar. Sobra referirnos al silencio sepulcral que envuelve al gremio respecto de las opiniones del Programa de Evaluación de Vehículos Nuevos para América Latina y el Caribe (Latin NCAP) o la Comisión Nacional de Seguros y Fianzas, quienes desde hace años han señalado al Nissan Tsuru como el vehículo más inseguro de México y uno de los más inseguros del mundo, por sus más de 4,000 connacionales víctimas fatales en accidentes donde se involucra éste modelo, que corresponde a más del 95% de las unidades de taxi en todo el Estado.

Si hablamos de las combis, este gremio es el de más bajo perfil, pero no menos problemático. Para empezar no hay una certeza del total de las unidades que funciona como tal, ya que la piratería es mayor por el número de personas que viaja con particulares no regulados a cambio de una cooperación, debido al pésimo servicio y rutas que actualmente se ofrecen. Por otro lado son inexistentes, o efímeros en el mejor de los casos, las revistas y el control de los cobros. Aún y cuando desde 2009 gracias a la intervención también de MOPES A.C. se tuvo que establecer la tarifa en función del kilometraje recorrido, la discrecionalidad del cobro forma parte de la arbitrariedad permanente, así como el tema de la inseguridad por el constante sobrecupo o la velocidad excesiva. Ni qué decir del fatal estado interior de las unidades o sus paraderos.

Si hasta este punto nadie ve la corrupción o el influyentísimo, habría que recordar antes de hablar de la cuarta cabeza de la Hidra, cuando fue diputado de la LX legislatura local, o mejor dicho, “protector” de los intereses del gremio transportista, Arturo Colmenero Herrera, quien al mismo tiempo, era legislador y propietario de una de las empresas más grandes de transporte de personal, y que “curiosamente”, en todo su periodo, no fue capaz de concretar acciones suficientes para que una nueva ley fuera aprobada. A su dicho, “no había acuerdo con el gobernador”.

En cuarto lugar de este descriptivo está la empresa que logró sacudir un poco las anquilosadas inercias del transporte derivado de su incursión en ese mercado mediante una plataforma tecnológica, cuya aparición ya ha generado novedosos problemas. Nos referimos de manera genérica a los Uber o también llamados Servicios de Redes de Transporte con Aplicación Móvil. Desde marzo del 2016 la compañía original fundada por el empresario estadounidense Travis Kalanick, inició sus operaciones en Aguascalientes, sin que la autoridad tenga certeza del total de unidades prestadoras del servicio o “asociados” a la plataforma propietarios de vehículos, y a ellos se suman ya otras 2 empresas que operan localmente. Tampoco se sabe cuántos vehículos “ruletean” haciéndoles competencia a los taxis convencionales, ni han establecido criterios para sus tarifas. Eso lo regulan la empresas, que en el caso de Uber en septiembre de 2017, estableció un

incremento tarifario sin razones claras. Asimismo no hay control sobre las condiciones de los choferes, ni han establecido límites estratégicos para la convivencia con otras modalidades.

El bodrio legislativo.

Bajo estas circunstancias no han sido pocos los desatinos. El pasado mes de febrero de 2017, en un acto por demás absurdo que demuestra la lógica parasitaria de la LXIII Legislatura local, incapaz de la más mínima chispa de creatividad o interés al respecto, los diputados aprobaron un punto de acuerdo, dónde en síntesis, “urgían” al ejecutivo para que les hiciera “su chamba” en materia de transporte haciéndoles llegar, de una vez por todas, la tan esperada normativa. No fue sino hasta el pasado 14 de diciembre que se rompió el ostracismo del ejecutivo y se presentó la iniciativa de Ley de Movilidad, misma que se votó hasta el jueves 26 de abril y que para empezar, adolece entre otras cosas, de la más aberrante pretensión faraónica para ejercer una función pública. Me explico haciendo una recopilación más o menos ordenada de los golpes económicos, políticos y sociales que el mamotreto pretende asestar al ya de por sí deteriorado Aguascalientes.

1. La burocracia y su postura anticonstitucional:

   1. Se crean o respaldan 3 organismos básicos; el Consejo Consultivo, la Coordinación General de Movilidad y una surte de apéndice que es el Observatorio Ciudadano, crea fondos y fideicomisos de los que no exhibe reglamentación ninguna.

   2. Pretende obligar a los Municipios para elaborar planes acordes al nuevo Programa Estatal de Movilidad tutelados por la también nueva Coordinación General de Movilidad.¹ Tutela que significa subordinar a los municipios operativamente, “permitiéndoles” emitir meras recomendaciones, así como supeditar sus planes a la opinión que les merezca la citada Coordinación; en contra sentido de la ley municipal, que establece que serán los ayuntamientos los responsables de aprobar disposiciones administrativas de observancia general dentro de su jurisdicción. Disposición que además se soporta en la obligación del artículo 115 Constitucional de intervenir en la formulación y aplicación de programas de transporte público de pasajeros cuando aquellos afecten su ámbito territorial, o de participar en la formulación de planes de desarrollo regional en caso de que la Federación o los Estados los elaboren. Quien haya redactado la sección, pensará que los Ayuntamientos están a las órdenes del gobernador o que carecen de toda posibilidad técnica aún y cuando, al menos en el municipio capital, existen sendos organismos auxiliares en la materia.

   3. El Consejo Consultivo, tendrá injerencia directa para determinar las tarifas en todas las modalidades.² Sin embargo, carece de representación ciudadana salvo por el presidente del Observatorio Ciudadano, quien es fácilmente mayoriteable en cualquier votación.³

   4. Sin embargo, el llamado Observatorio ciudadano no es otra cosa que una pantomima, es decir, primero se faculta al gobernador para convocarlo e integrarlo, a partir de un reglamento hoy inexistente, y que según los transitorios tendrá 180 días para hacerlo, en el cual los “grupos interesados” podrán hacer propuestas que serán valoradas por la Coordinación General de Movilidad para ser consideradas, pero, en ningún caso serán vinculantes ni crearán derechos.⁴ Violando de facto las condiciones generales del derecho constitucional de petición, toda vez que no hay un cauce legal efectivo que en algún caso otorgue la razón al solicitante. Léase que se trata de un receptáculo de lágrimas sin pañuelos disponibles.

2. Planeación anticonstitucional

   1. Señala 2 instrumentos generales para instrumentar directrices: Programa estatal de movilidad (PEM) y los Programas municipales (PMM).⁵

   2. Ambos obligatoriamente “apegados” a la Estrategia Nacional de Movilidad, al PND, y demás instrumentos de planeación, que tendrán la condición de aglutinar todos los elementos coincidentes en la materia, así como sus objetivos. Sin embargo, la operatividad para la realización y conformación del PEM, refiere de un mecanismo de participación ciudadana sin dar más detalle del mismo y obliga a los

¹ Artículo 13 Facc. XVI.

² Artículo 31.

³ Artículo 30 Fracc. II

⁴ Artículo 46

⁵ Artículos 36 a 41

municipios a establecer en concordancia sus PMM’s con el primero, en cuyo caso, ya dijimos que resulta violatorio del artículo 115 Constitucional, toda vez que el procedimiento planteado resulta a la inversa de la obligación constitucional, es decir, el Ayuntamiento no puede remitir un Plan si antes no ha sido aprobado por el Cabildo. Léase que quieren que los municipios actúen de comparsa, no de guía.

3. Opacidad Financiera

   1. Se crea el Fondo Estatal para la Movilidad,⁶ que se embolsará dinero presupuestal de la Federación o el Estado,⁷ los productos de su operación e inversiones de sus fondos,⁸ un porcentaje de derechos, accesorios y sanciones de infractores,⁹ donaciones de particulares¹⁰ y aportaciones de organismos y asociaciones,¹¹ y una participación trimestral de los ingresos generados por los viajes de los llamados genéricamente UBER’s,¹² concretamente, el 1.5% del total generado.

   2. Este último elemento tributario sólo se explica si se leen conjuntamente los artículos 134 y 145 de la propia ley, donde por un lado, se obliga al pago de la contraprestación por el servicio de transporte mediante la propia plataforma tecnológica administrada por la empresa de redes de transporte, por lo que no podrá realizarse en efectivo; y por el otro, la facultad del gobernador de autorizar descuentos y exenciones del pago de tarifa, por lo que para tal efecto constituirá un programa de apoyo para el transporte público financiado por un fondo compuesto por los rubros señalados en las Fracciones I, II y VI del Artículo 48. Esta es una de las aberraciones mayores de la ley. Explico:

      1. La obligación del pago mediante tarjeta implica tener el control absoluto fiscalizable del impuesto a cobrar a las empresas de redes de transporte.

      2. Dicho tributo pretende financiar complementariamente un fondo de “apoyo”(¡¿fondo del fondo?!) a las tarifas preferenciales extraordinarias del transporte público, supuestamente para beneficiar a las personas con discapacidad, estudiantes y adultos mayores que gozarán de tarifas preferenciales ”sic” (no extraordinarias) equivalentes al 50% de la tarifa pública; asimismo, el gobernador mediante lineamientos de carácter general, podrá autorizar descuentos adicionales de hasta 100% SÓLO en el transporte público colectivo urbano y foráneo, es decir, se COBRARÁ UN IMPUESTO PARTICULAR A UN PRESTADOR DE SERVICIOS PARA BENEFICIAR A OTRO CONCESIONARIO. Esto es en virtud de que el apoyo no se entregará directamente a los ciudadanos, sino como un supuesto subsidio indebido a los concesionarios por el servicio que prestan.

      3. La inviabilidad de la propuesta radica en que cuando el Estado fija una tarifa especial (ordinaria o extraordinaria), independientemente del método y el monto, quien ostente una concesión deberá acatarla. En ese sentido implica variaciones en los costos de operación del prestador del servicio concesionado, pues reduce su ingreso directamente proporcional a la cantidad del descuento. Sin embargo, la medida tributaria contra la empresa de redes de transporte que es inmediatamente aplicable al momento de publicar la ley, e inclusive sanciona con sacar definitivamente de circulación a quien preste sus servicios y reciba el pago en efectivo,¹³ contradice el objetivo elemental del Plan Estatal de Movilidad, como instrumento de planeación y concentrador de estrategias, ya que dicho plan, será publicado hasta 180 días posteriores a la publicación de la ley. Asimismo, la ley se expide tres años antes de que se haya operado la migración de las concesiones del transporte colectivo urbano mediante el Programa de Modernización del Transporte Público, así como las reglas de operación y funcionamiento del Fondo Estatal de Movilidad, lo que se traduce finalmente en 3 cosas muy concretas:

⁶ Artículo 48.

⁷ Fracción I Artículo 48.

⁸ Fracción II Artículo 48.

⁹ Fracción III Artículo 48.

¹⁰ Fracción IV Artículo 48.

¹¹ Fracción V Artículo 48.

¹² Fracción VI Artículo 48.

¹³ Artículo 281.

1. El gobierno decidió “apoyar” (subsidiar) los costos de operación a los concesionarios de las modalidades colectivo urbano y foráneo de transporte público, cobrándoles a los llamados UBER’s el 1.5% de todos sus pasajes (garantizando un monto mediante la obligatoriedad del cobro con tarjeta), sin antes haber organizado, planeado y determinado correctamente los gastos de operación, ni al sujeto objeto del gasto público, según los alcances de sus obligaciones determinadas en los nuevos elementos del marco jurídico publicado. Entiéndase que desde ya, el Estado cobra un tributo que tiene fin, sujeto y objeto indeterminado. Violando así lo relativo a los principios Constitucionales de Proporcionalidad Tributaria, Equidad Tributaria y Destino al Gasto Público. En pocas palabras debió implementar la medida tributaria sólo hasta después de tener todos los elementos de los reglamentos y disposiciones secundarias (pero esenciales) publicados.
2. El estado no debe subsidiar un servicio concesionado, ya que se contradice el espíritu de la propia concesión y por otro lado, favorece mecanismos de corrupción e ineficiencia fiscal y administrativa.
3. Ya es más que sabido que desde hace 2 años en diferentes litigios contra varios Estados de la República, el Pleno de la Suprema Corte de Justicia de la Nación, ha considerado inconstitucional la prohibición de usar efectivo para pagar el servicio de los llamados UBER’s, determinando que sólo el Congreso de la Unión es competente para fijar restricciones a la Ley Monetaria, la cual prevé los pagos en efectivo como regla general. De tal suerte que los Estados sí pueden regular estas plataformas tecnológicas y expedirles permisos u otros documentos, tanto a las empresas como a los operadores, pero no es un servicio público similar al taxi y no deberán normarlos idénticamente.
4. De este fondo, referimos también opacidad por 2 razones: se establece someramente que será operado por la Secretaría de Finanzas, refiriendo coordinar la operación, formulación y vigilancia, sin restricciones, estableciendo su integración por un comité técnico de dependencias exclusivamente del gobierno estatal, sin atender a representantes del origen de los fondos, y segundo, porque no establece ningún criterio general sobre la inversión de los mismos, dejando todo nuevamente a reglas de operación expedidas por el ejecutivo estatal sin considerase como parte del presupuesto de egresos ni determinar destino específico del recurso una vez integrado. Asimismo, aún y cuando el objeto del propio fondo es “captar y administrar los recursos públicos y privados”,¹⁴ y en su fracción VII establece que también incluirán “Los demás recursos que se generen por cualquier otro concepto”; y que “El Sistema Tarifario es el mecanismo de financiamiento del servicio de transporte público en sus diferentes modalidades”;¹⁵ la ley en su artículo 168, establece que, “El SITMA tendrá un sistema de recaudación, distribución y dispersión centralizado, independientemente de las formas de pago, el cual será administrado a través de un fideicomiso”; es decir, el Estado crea por aparte un fideicomiso para administrar y dispersar el dinero que recibirán los transportistas por concepto del pago del usuario, evadiendo así, una fiscalización profunda. Además, en la ley por ningún lado aparece qué hicieron, hacen o harán, con el llamado “Fideicomiso Para La Modernización”, supuestamente acreditado ante la autoridad¹⁶ el 19 de febrero de 2010, cuando ATUSA celebró el fideicomiso con Banco del Bajío, S.A., Institución de Banca Múltiple, en términos del Acuerdo administrativo, para aumentar en aquel entonces la tarifa 50 centavos,¹⁷ de los cuales 25 centavos se destinarán al patrimonio del fideicomiso. Dinero que a la fecha nadie sabe cómo se invirtió.

¹⁴ Artículo 47.

¹⁵ Artículo 139.

¹⁶ MOPES AC presentó públicamente el 12 de diciembre de 2016 la respuesta a una solicitud de transparencia en la que el Estado dijo no tener evidencia que certificara la creación del llamado “Fideicomiso Para La Modernización”. Fideicomiso que el propio Gobierno fijó su creación como requisito necesario para actualizar la tarifa en 50 centavos en el año 2010, pasando de $5.50 a $6.00 pesos.

¹⁷ El llamado “Acuerdo De Ajuste De Tarifas En El Servicio Público De Transporte De Pasajeros En La Modalidad De Urbano Y Suburbano” fue publicado el 9 de agosto de 2010 por la SSP en el periódico oficial del Estado.

1. Obligaciones contra derechos humanos

   1. La puntada que ridiculiza el contenido jurídico de esta ley es la limitación del derecho humano a la libre manifestación, toda vez que “los usuarios de la vía pública, deberán abstenerse a realizarse cualquier acto que pueda constituir un obstáculo para el tránsito de peatones y vehículos”,¹⁸ a lo que de suceder, “la autoridad pertinente deberá retirar el obstáculo y poner a disposición al responsable”.

¿Acaso el Gobierno quiere que le pidamos permiso para manifestarnos por su incompetencia?,

¿Estarán los policías capacitados adecuadamente para no violentar los derechos humanos en el caso que ciudadanos decidan tomar la calle por alguna situación?. El yerro que justificará el desatino de autoridad se soporta en una hipótesis ambigua: “cuando uno o varios peatones estén en vías de contravenir la presente Ley, los agentes cortésmente les indicarán que deben desistir sus propósitos” y, “ante la comisión de una infracción de esta Ley, los agentes harán de una manera eficaz, pero comedida, que la persona que está cometiendo la infracción cumpla con las obligaciones que según el caso, le señale esta Ley. Al mismo tiempo, el agente amonestará a dicha persona explicándole la infracción incurrida.” Estas hipótesis que abren la puerta a la laxitud operativa de la autoridad se suman a otras acciones ilegales pero recurrentes que terminan por llevar ciudadanos detenidos sin justificación real ninguna y que acaban siendo “atendidas” por supuestas denuncias ciudadanas.

Tarifas contra el interés ciudadano y pretensiones recaudatorias supraterritoriales.

1. Lo primero que hay que entender es que la tarifa dejó de ser un pago por la prestación de un servicio (elemento concreto), para convertirse en un mecanismo de financiamiento¹⁹ (elemento abstracto). Esta aparente vaguedad, modifica en esencia la naturaleza jurídica del hecho, pasando de pagar por el servicio a financiar el servicio. Esta premisa presupone que el sujeto que otorga el financiamiento establece (debería) las condiciones para otorgarlo, lo que implicaría el vínculo legal mediante un débito. Es decir, ahora jurídicamente, los ciudadanos le prestamos nuestro dinero a los concesionarios para proporcionarnos un servicio, que al final de cuentas, no recibimos en las condiciones que deseamos. A su vez, en todo el cuerpo de la ley, la posibilidad de que los ciudadanos concretamente establezcan las características mínimas del servicio que están financiando resulta imposible, debido al diseño y alcance del llamado Observatorio Ciudadano.

2. Por otro lado, las características del esquema tarifario no corresponden al interés de los ciudadanos. En primer lugar no hay un criterio claro en su favor para establecerla, debido a que para fijarla sólo se pondera:

   1. El costo de operación

   2. Obligaciones fiscales de concesionarios

   3. Incrementos al salario

   4. El índice nacional de precios al consumidor (INPC)

   5. Las condiciones físicas en que se encuentren las unidades de transporte público Lo anterior procurando

1. Igualdad y equidad.

2. Abatir costos de operación

3. Atender necesidades de grupos sociales

4. Integración e intermovilidad

5. Simplificación administrativa

De ello desprenden 3 tarifas. Técnica (costo de operación / usuarios), Pública (tarifa técnica + utilidad del prestador del servicio) y Preferencial (con descuento),²⁰ mismas que en cualquier caso se publicará el 31 de marzo anualmente. En pocas palabras, sólo hay consideraciones favorecedoras de un alza tarifaria anual y no en otro sentido. Además pretende focalizar o segmentar ciertos grupos, a fin de no otorgar descuentos generalizados. Por otra parte y como mayor restricción, sólo se otorgarán

¹⁸ Artículo 54.

¹⁹ Artículo 139.

²⁰ En el Artículo 47 hace una referencia particular a “tarifas preferenciales extraordinarias” pero en todo el cuerpo de la ley no se vuelven a mencionar.

descuentos previa identificación vigente expedida por instituciones que acrediten tal carácter, condición que surgió en 2006 como mecanismo para otorgar tarifa especial a estudiantes. Sin embargo, desde entonces este pequeño derecho que originalmente buscaba apoyar la educación, se diluyó ante una condicionante más, que a la letra dice “Los concesionarios y permisionarios podrán suscribir acuerdos especiales para garantizar los derechos anteriores”.²¹ Con esta última restricción y desde que la primera tarifa especial que fue autorizada hace 12 años, ATUSA ha suplantado funciones del Instituto de Educación y ha cobrado a placer las llamadas “credenciales de descuento para estudiantes”, incluidas renovaciones sin ningún motivo y restringido indebidamente los descuentos. Asimismo, dicha asociación maneja a discreción y sin restricción ninguna los datos personales de los solicitantes, con la complacencia gubernamental. Peor aún, este texto en la ley es un contrasentido de ella misma cuando en otro artículo establece el Registro Estatal de Transporte, el cual tiene por objeto integrar la información relacionada, entre otros, por “beneficiarios de tarifas preferenciales”.²²

Por otra parte, la ley permite que “en todo tiempo el ejecutivo estatal pueda modificar la tarifa”.²³ Sin embargo como se puede apreciar:

1. No se incluye participación de los ciudadanos en referencia o contraste a la calidad del servicio que se recibe. Salvo por la condición física de las unidades. No se habla de viabilidad de rutas, horarios, etc.

2. De la revisión anual se desprende que habrá ajustes a la alza permanentes.

3. Lo más importante es que aún y cuando los ciudadanos puedan participar, el Observatorio ciudadano no tiene un peso significativo en el Consejo Consultivo que será quien determine la viabilidad de las tarifas.

1. No sabemos bien a bien cuál es el grado de sanidad financiera del Estado. Sin embargo, a leguas se nota que existe detrás de la ley una pretensión recaudatoria que busca garantizar la imposición tributaria a los ciudadanos que poseen un vehículo. Así, de ahora en adelante, “todo conductor que circule en el Estado en un vehículo con placas expedidas por otras Entidades Federativas, que infrinja alguna disposición señalada en la presente Ley, deberá demostrar la residencia en el Estado que ostente en sus respectivas placas, o en su defecto, acreditar su residencia en el Estado de Aguascalientes, por un período menor de un año. En caso contrario, el propietario del vehículo tendrá la obligación de dar de alta su vehículo de motor registrándolo con su domicilio actual. El Estado podrá suscribir convenios de colaboración con autoridades federales o estatales, para regular y sancionar la circulación de vehículos que porten placas o permisos vencidos expedidos por otras Entidades Federativas o gobiernos extranjeros.”²⁴ Y aunque usted no lo crea, también “la SSP y los ayuntamientos podrán implementar terminales electrónicas móviles que porten los agentes autorizados, al efecto de ofrecer a los conductores la posibilidad de pagar de inmediato el monto de la multa correspondiente”.²⁵ Toda vez que, por supuesto, se han cerciorado de que “los agentes deberán impedir la circulación de un vehículo y ponerlo a disposición de la autoridad competente […] cuando los vehículos carezcan de las placas de circulación o éstas no estén en vigor.”²⁶ En 3 palabras “coopelas o cuello”. Estas acciones contrastan y contradicen abiertamente la capacidad operativa del Estado, cuando por una parte existe la necesidad de identificar puntualmente a beneficiarios de tarifas preferenciales y no se es capaz de ofrecer una credencial, y por otro lado, sí se puede dotar de terminales de cobro a los agentes viales.

   1. Privatizar, privatizar, privatizar

      1. Aparte de toda la parafernalia gubernativa derivada en burocracia y en esquemas relativamente mixtos de participación, la actual administración, al igual que en otros estados donde gobiernan, siguen una línea privatizadora de servicios, en la que sólo algunos afines o potentados, logran encuadrar en los lineamientos reglamentarios. En este sentido la ley prevé una serie de elementos auxiliares en materia de transporte:

²¹ Artículo 76.

²² Artículo 138.

²³ Artículo 146.

²⁴ Artículo 84.

²⁵ Artículo 284.

²⁶ Artículo 285.

1. 1. 1. 1. 1. 1. Sistemas tecnológicos de cobro y recaudo;

               2. La tecnología para el centro de gestión y control de flota;

               3. Los centros de inspección vehicular;²⁷

Sin embargo, y en concordancia con el faraonismo del que hablábamos al principio, las condiciones que las personas físicas o morales habrán de cumplir para que puedan fungir como prestadores de Servicios Auxiliares se establecerán hasta en 180 días, en un reglamento hasta hoy inexistente. Aunque también destaca que los servicios auxiliares que apoyan “la funcionalidad del SITMA, y su operación podrá ser concesionada por el Gobernador del Estado a través de la SEGGOB, o en su caso contratada a través de un fideicomiso”,²⁸ mismo que a leguas se identifica que será el mismo que recaudará el dinero de los pasajes. Entonces, vamos a financiarles a los concesionarios un servicio que no tenemos, y además, un particular empleado por ellos va a recibir algún beneficio con nuestro dinero.

Así las cosas, la ley emerge en un ambiente de oscurantismo y ambigüedades, tanto jurídicas, legislativas y operativas. Sin embargo, es tan obvia la intención recaudatoria y hostil del nuevo marco jurídico que alcanza intenciones supraterritoriales. En ese sentido, si la autoridad pretende instrumentar políticas tributarias de 3ª. Generación, dónde se asume que el gobierno no puede resolver todos los problemas de la convivencia dadas sus verdaderas posibilidades de intervención, tanto por sus limitaciones fiscales, como por el aumento de las demandas sociales y la complejidad de éstas dentro de grandes centros urbanos; resultaba obvio que el ejecutivo (más propiamente el legislativo), debió de presentar todo el entramado jurídico que se desdobla de esta ley junto con ella, para orquestar un marco congruente. De tal suerte que también debió de pensar en la instrumentación los mecanismos de transparencia suficientes que permitieran saber hacia dónde se destina toda esta nueva erogación tributaria, además de nuestro financiamiento y en qué servicios se traduce. Hoy la tecnología permite eso y más. De otro modo era mejor esperar. Sin embargo, la actual administración y los 22 diputados a favor de la misma, optaron por el continuismo de una dinámica obsoleta en el fondo y cuyo nuevo referente jurídico no garantiza la modernidad añejamente prometida, manteniendo la omisión, discrecionalidad y opacidad, que antaño padecemos con quienes han hecho gala de una tradición corrupta en el ejercicio del poder. Y luego se quejan de que se les describa por PRIAN, o dicho en simple, que son lo mismo.